回顧眾云計算廠商過去一年的動向，汽車云似乎成為了云計算賽道的“香餑餑”。

　　尤其是在下半年，無論是阿里、騰訊、華為三大云巨頭，還是百度云、京東云、字節云等奮力爭奪“第四朵云”的玩家，均已各種形式“刷新”了其汽車云戰略。

　　整齊劃一的動作背后，映射著云計算玩家們在深水區中共同的焦慮。在此背景下，玩家們紛紛基于自身優勢打出差異化手牌，以此把握住為數不多的增長機遇。

　　而如此熱絡的氛圍，則預示著汽車云，正逐漸從云廠商過往橫向落地的場景走向了戰略縱深。

　　逃離大本營“舒適區”

　　云計算巨頭轉向汽車云，在某種意義上說是對曾經互聯網大本營的一次逃離。

　　很長一段時間內，云計算玩家對外輸出的核心都是“算力”，這使得算力需求較高的泛互聯網企業們成為了云計算最重要的客戶群體。

　　基于此，各巨頭們基于自身的業務優勢，在泛互聯網的大框架下劃分出一個個陣營，阿里云客戶面以電商、零售行業的企業居多，而泛娛樂玩家則更愿意抱團涌向騰訊云。

　　騰訊曾在財報電話會議上披露，騰訊云近5成營收來自互聯網企業，而國內近5成游戲公司都使用了騰訊云的能力，足以說明泛互聯網客戶對云計算的重要性。

　　然而，隨著互聯網行業整體承壓，不僅互聯網企業上云需求銳減，已上云的客戶亦在縮減預算——“租客”們紛紛勒緊褲腰帶度日，收租的巨頭們不免陷入增長瓶頸。

　　阿里財報顯示，今年第三季度，其云業務營收207.57億，同比增長4%，增速已然放緩;騰訊與之類似，其云及其他企業服務收入亦于第三季度出現下滑。

　　盡管不復過去的迅猛增長，但財報中也不是沒有好消息，騰訊第三季度財報就曾提到：“我們積極助力非互聯網行業擁抱數字化轉型，特別是過去發展模式偏重線下的行業，其相關收入占比提升。”而阿里云第三季度非互聯網行業的客戶收入同比增長28%，增速可觀，收入占比亦上升至58%。

　　換言之，被互聯網寒冬拖累的云廠商們，正在跳出舒適圈，將增長的重心轉向非互聯網行業。

　　只是，非互聯網行業賽道各異，其中部分領域的“蛋糕”不僅滿足不了巨頭們的胃口，還將面臨一眾腰尾部云廠商的爭搶，可謂費力不討好。相比之下，正處于“新四化”變革期的汽車行業顯然是云巨頭們的“理想型”。

　　沙利文聯合頭豹研究院發布的《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，中國汽車云尚處于發展初期，汽車云市場規模在未來連續5年將呈現穩定增長趨勢。

　　換言之，汽車云尚有增長空間，市場足夠大，高門檻也篩去海量試圖虎口奪食的腰尾部玩家。這自然吸引了云巨頭們的目光。

　　不過，上到涉及供應鏈的生產與研發流程，下到直面用戶的銷售與服務，疊加部分車企身為傳統企業數字化轉型的一面，可以說汽車云賽道的復雜程度遠超大多數垂直場景�；�于此，縱使云巨頭們有著共同的目標，但各自所選取的路徑卻并不統一。

　　巨頭內卷汽車云

　　當下的汽車云賽道，似乎能劃分出兩派玩家。

　　基于既往戰略認知層面的差異，同屬BAT之一的百度，進軍云計算的腳步明顯落后于阿里與騰訊——當阿里選擇奔赴云計算時，百度選擇了押注AI。而選擇上的差異，雖使百度錯失了云計算早期的紅利，卻也為其在深水區的發展埋下了一顆種子。

　　畢竟非互聯網客戶的上云的重心不在“算力”，而在“服務”，而基于AI展開的PaaS與SaaS層業務恰恰能承接非互聯網客戶的需求。得益于此，主打AI的百度智能云今年第三季度，營收同比增長24%，增速跑贏一眾云廠商。

　　百度Apollo，便是百度AI優勢的體現。當下，自動駕駛能力作為用戶選車購車時的重要參考維度，已然成為了眾車企急需補足的短板，尤其是缺乏IT能力傳統車企。只是，考慮到研發周期、研發成本、硬件耗資等因素，多數車企并不愿親自下場。基于此，自動駕駛能力雄厚的百度，在此領域或將占據先發優勢。

　　此外，無論是百度還是華為，均具備深入汽車云的另一個契機，即“造車”。盡管華為屢屢對外宣稱不會下場造車，但問界姓華不姓賽業界早已心知肚明;阿里雖也造車，但其步調更像是投資，參與度有限。相比之下，百度就要坦率許多，同吉利共同端出了集度。

　　而較早地開展合作造車的華為、百度，無論是云業務同汽車產業的耦合，還是對汽車產業鏈的熟悉程度，顯然都略勝于后來者。據沙利文《2021年中國汽車云市場追蹤報告》顯示，華為云以22.8%的占有率在中國汽車云市場(IaaS+PaaS)位居第一，百度智能云則以13.7%的占有率排在第三。

　　不過，有“造車”經驗不全然是好事，畢竟汽車賽道向來秉持著相對保守的產業思維模式。對車企而言，百度、華為既是云計算的“賦能者”，亦是其市場競爭對手，車企在主觀層面并不愿與之綁定——威馬就曾以失去自研自動駕駛的可能換取百度Apollo的自動駕駛技術，而百度轉頭便與吉利合作成立集度，讓威馬陷入尷尬境地。

　　對在產業中摸爬滾打數十年的大型車企而言，這份擔憂表現得格外明顯。正如埃森哲在其報告中談到的那樣，車企能活下來，靠的是自身的核心技術競爭力，因此往往對于任何形式的第三方外包服務都持有謹慎的態度，更不必說涉及核心運營的范疇。

　　換言之，老牌車企只愿找幫助其數字化轉型、“新四化”的助手，而非合伙人。正因如此，即便華為云占據了汽車云賽道的頭把交椅，但其客戶卻以中小型車企居多。

　　而對騰訊云、京東云等另一派玩家而言，車企的“信任危機”反而成為了契機。基于此，騰訊反復強調著自身的定位，堅持不造車、不做硬件，只做助手。而華為之所以屢屢強調自身不造車，或許也是想在言語上安撫車企。

　　但不論云廠商是否“造車”，汽車云無外乎車聯網、自動駕駛、車路協同以及車企自身的數字化轉型等場景。在此大框架內，眾廠商往往會基于自身的差異化優勢，擇重發力。

　　除通用場景外，手握Apollo的百度，自然將自動駕駛提高了更重要的層級，置于其汽車“三朵云”之一的網聯云;而營銷基因較強的阿里與字節，在其汽車云方案中分別劃分出了“營銷云”與“智能營銷云”;

　　京東云講述數智供應鏈的故事，將汽車產業融入其中;騰訊則試圖發揮其C端優勢，將各種產品組件置入其智能座艙解決方案;而同谷歌云達成合作的雷諾，在數字化轉型的同時，也將安卓操作系統集成到車載媒體顯示器中。

　　另一方面，或許是不希望同單一云廠商綁定過深，諸如吉利等老牌玩家往往會同時與多家云廠商達成合作，以此消解潛在的危機。疊加前述各云廠商的差異化優勢，汽車云賽道的邏輯也許會逐漸由“一條龍服務”向各有所職演替。

　　終

　　在云計算巨頭們接連下場的當下，汽車云賽道的氛圍相當熱絡。這難免讓人心生警惕，畢竟近兩年來，互聯網語境見證了數不清的盛衰故事。

　　正如前述所言，中國汽車云尚處于發展初期，且不談各云廠商均提及的自動駕駛能力距離大規模落地應用還有多遠，單論數據安全這一最基礎的問題，置之于汽車場景亦將是考驗。

　　以同AWS合作的寶馬為例，僅有寶馬集團內部的應用開發人員、工程師才能訪問、添加數據，將數據與AWS的功能相結合。也就是說，于商業層面，前述車企對自身的核心技術保密要求甚高，這無疑將提高車企全盤接軌云計算的難度。

　　此外，汽車所采集的數據儲存在云端，若是缺乏有效保護，很可能因網絡攻擊而丟失或泄露，從而侵犯用戶隱私。

　　另一方面，眼下的汽車云市場看似蓬勃，但這在很大程度上源于新能源風口帶來的車企“百家爭鳴”。而隨著窗口期逐漸褪去，市場逐漸飽和，疊加海外成熟車企逐步發力新能源，生存席位大概率將逐漸減少，直至數家巨頭割據市場。

　　而事實也正是如此，今年下半年以來，已有多家造車新勢力出現銷量下滑的現象，部分玩家甚至一度陷入困局。若下滑態勢繼續蔓延，那分配給眾云廠商的蛋糕勢必將有所縮減，彼時云廠商眼里的汽車云賽道，或與當下的互聯網別無二致。

　　除此之外，單靠汽車云，亦無法改善云計算巨頭們增長乏力的困局。沙利文數據顯示，2021年國內規模較小的車企，汽車云年度預算在1000萬元左右，而集團級大型車企預算則在5000萬元左右。數字雖已超越了絕大部分非互聯網客戶，無奈汽車賽道玩家基數有限。

　　換言之，于云計算巨頭而言，汽車云作為一塊肥肉，尚能解饞，卻無法救命，若要尋覓第二增長曲線，還需深入更多非互聯網場景尋找落地機會。而眼下，打著不同手牌的玩家們誰能脫穎而出，仍待時間給出答案。