不計成本的華為汽車業務，要把盈利當成頭等任務了。

　　據晚點Auto報道，在12月8日的華為內部會議上，余承東表示車BU要在2025年實現盈利。今年是車BU成立的第三年，余承東擔任該業務線CEO的第二年。

　　而在兩年前，華為輪值董事長徐直軍還直言短期內不考慮收入和盈利，但現實投入不得不讓華為提前開始考慮盈利情況。

　　在今年11月舉辦的第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春表示，最近三年，在汽車零部件研發上，華為累計投入了30億美元左右(折合人民幣超217億元)，招募了7000多名研發人員。

　　這僅是汽車零部件研發，華為還有智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部等多個部門，這些部門的研發投入也不容小覷。

　　在定下盈利目標之前，華為已經提前在做規劃。據36氪報道，華為已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。未來，將陸續上線多款智選車型。

　　多家車企愿意與華為合作智選車，或許是看到了華為與賽力斯合作的成果。乘聯會數據顯示，2022年1-11月，問界M5的累計銷量達到60100輛，在SUV銷量排名為第52位。

　　除了智選車模式，華為汽車業務還有傳統零部件供應商模式和提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，這三大模式是華為汽車業務的賺錢方式。

　　現今，余承東為華為汽車業務定下盈利指標后，勢必要拉攏更多車企合作伙伴，以便賣出更多零部件和為車企賣更多車來盈利。這或許也間接表明，華為依舊不會下場親自造車，因為造車投入的資金更大，而且短期內難見回報，目前全球只有特斯拉一家新能源車企實現年度盈利。

　　未來三年，余承東的壓力更大了，華為汽車能否替代終端業務，成為華為的現金牛，三年后也將見到答案。

　　1、華為給汽車業務定了KPI

　　曾經不考慮盈利的華為汽車業務，終于也定下了盈利目標。

　　縱觀華為車BU的成立，可以看到這是一個建立迅速且重點投入的業務。2019年4月，華為首次以Tier1(車企一級供應商)的身份登陸上海車展，時任華為輪值董事長的徐直軍首次對外提及“華為不造車，而是聚焦ICT 技術，幫車企造車”。

　　一個月后，任正非簽署組織變動文件，成立了智能汽車解決方案BU部門 ，將原本負責華為日本運營商業務的王軍，任命為智能汽車解決方案BU總裁。

　　在華為內部，BU是與BG并列的一級部門，當車BU正式獨立出來后，意味著今后汽車業務將成為華為的主心骨之一。

　　此后，華為車BU部門迅速進行了擴張。在2020年9月舉辦的北京國際車展上，王軍透露車BU部門的員工總人數已經超過4000人。同時車BU已經孵化出9個二級部門，包括五大產品部門：智能駕駛產品部、智能座艙產品部、智能網聯產品部、智能電動產品部和智能車云產品部。

　　此時距離該業務線成立僅過去一年。當時，徐直軍還向外界透露，當年華為智能汽車解決方案BU的投入超過5億美元，且做好了短期內不考慮收入和盈利的打算，而這個周期預計8年左右。

　　經歷一年多的人員招募與部門搭建后，華為老將余承東在2021年5月正式接手車BU，擔任CEO。原車BU總裁王軍專任車BU COO，并兼任智能駕駛解決方案產品線總裁。

　　余承東統管終端BG和車BU兩大部門后，很快進行了整合。一方面華為車BU可以用上終端BG的技術，比如車載 5G 模組、TBox、鴻蒙操作系統等技術都來自終端BG，另外在銷售端，華為旗下各個門店也開始同步銷售華為智選車輛。

　　至此，華為車BU形成了三種業務模式，分別是向廠商提供標準化零部件的傳統供應商模式;采用華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式;華為深度參與產品、整車設計，同時提供銷售網絡渠道的智選車模式。

　　華為不計成本推進汽車業務的后果也很快顯現。今年7月，余承東在中國汽車藍皮書論壇上透露，華為汽車業務，光在研發投入上今年就達到了15億美元，汽車業務是華為唯一虧損業務，目前人員規模上直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。

　　高額的投入遠遠超過了華為的預期。2021年，華為年報顯示智能汽車解決方案年度投資達到10億美元，當時余承東提到2022年這一金額會超過10億美元。但從最新情況來看，顯然早已超出預期，并且投入金額還在不斷擴大。

　　照此情況發展，華為車BU很可能支撐不到盈利階段，或許正因如此，華為才開始轉變方向，開始注重盈利指標。而按照華為不造車的規定來看，此時華為必須開拓更多客戶，幫車企賣更多的車，才能加速走向盈利，智選車顯然是能盈利的模式之一。

　　2、智選車，能撐起盈利目標嗎?

　　“問界M7將會完全超越豐田的埃爾法、雷克薩斯LM，以及所有的豪華車、高端車、MPV。”余承東在今年5月底的粵港澳大灣區車展上表示。

　　盡管這一發言引起了一陣爭議，但不妨礙問界M7在還未發布之前就收獲了一大波流量。余承東顯然是將此前在手機界的宣傳套路，用到了如今的汽車領域。

　　問界M7作為華為AITO品牌旗下第二款產品，也是華為與賽力斯深度合作的第三款車，其搭載了HUAWEI DriveONE純電驅增程平臺、HarmonyOS智能座艙、Huawei Sound音響系統等華為相關產品。

　　這款車售價也不便宜，問界M7舒適版售價31.98萬元起，豪華版售價33.98萬元起，旗艦版售價37.98萬元起，提供六種車身顏色選擇。

　　據AITO品牌公布的交付數據顯示，問界系列11月交付8260輛，環比下滑31.3%。對此，AITO問界官方解釋稱：受疫情反復及供應鏈緊張等多重影響，尤其是11月以來，重慶等多地疫情給企業生產交付等環節均帶來一定壓力，賽力斯重慶工廠，部分AITO用戶中心和部分華為體驗店受到了較大沖擊。

　　這一解釋似乎可以理解，因為在此之前的8-10月，問界系列已經連續三個月交付新車突破萬輛關口。

　　而據乘聯會公布的2022年11月新能源SUV銷量排行榜顯示，問界M5銷量為4748輛，問界M7銷量為3529輛，兩者表現都還算不錯。

　　2022年11月新能源SUV銷量排行榜，圖源乘聯會

　　這對華為來說也是好事，畢竟賣出更多智選車，華為車BU才能賺更多錢。在這種模式下，華為可以先通過車BU賺一筆零部件的錢，又能通過終端BG賣車，與經銷商分渠道的利潤。

　　據汽車產經報道，按照此前華為內部人士透露的信息來看，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。以一輛售價25.98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2.6萬元。而在這10%中，據說有20%是華為的技術授權費用，80%是渠道的經銷費用。

　　當然，僅與賽力斯一家車企合作肯定是不夠的，華為需要拉攏更多車企，生產更多智選車來賣。

　　據36氪在今年6月報道，華為智選車正在行業內大范圍鋪開，在金康新能源之外，已經相繼與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等敲定智選車業務合作。其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作。而在和極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。

　　在今年7月流出的一份江淮汽車調研交流紀要中顯示，華為與江淮合作車型定位在20-35萬元區間，江淮投入超百億元，并打造全新工廠，新車從設計到生產銷售需要12-16個月。按照規劃看，江淮與華為的新車將在2023年四季度銷售。

　　據晚點Auto報道，華為與奇瑞合作的智選車將于明年4月上市。接近華為的人士透露，該車(內部代號 E03)基于奇瑞 E 平臺，對標特斯拉 Model 3，是一款 20 多萬的轎車，電池來自寧德時代。這款車暫時不會用華為自研的智能駕駛解決方案。

　　華為除了廣交車企朋友之外，也在努力將智能汽車相關解決方案的成本降低，以便搭載到更多大眾車型上。目前華為將智能駕駛解決方案的成本降到了 1.8-2 萬元人民幣，MDC 3.0 成本大概是 5000-6000 元，英偉達的雙 orin 方案里面，僅兩顆單獨的 orin 芯片加起來就要 800 美元，約合人民幣 5520 元。

　　照此發展來看，智選車模式或許真能實現華為2025年的盈利目標，但這一切的前提是與車企的合作能夠順利進行，并始終保持自身在智能汽車方面的核心競爭力。

　　3、余承東的壓力不小

　　盡管現在華為在大力推進智選車模式，但要知道一開始華為想做的其實是Tier1(汽車一級供應商)。

　　據晚點Auto報道，一位華為前員工提到，車 BU 最先組建的部門是市場部，首要任務是確定賣什么產品可以盈利。市場部負責人是何利揚，他花了一年半的時間，告訴徐直軍，車BU在未來將會有上百億美元的營收，做到和大陸集團(全球前十大汽車零部件供應商)平起平坐。

　　全球頂級Tier1巨頭的盈利能力的確不容小覷。

　　據大陸集團2021財年財報顯示，集團銷售額共計338億歐元(約2506億人民幣)，同比增長6%(2021 年9月緯湃科技的獨立拆分上市所產生的影響并未計算在內)。剔除合并范圍和匯率變動的影響，集團銷售額增長了7.4%。調整后的息稅前利潤為19億歐元(約140億人民幣)，同比增長37.7%，凈利潤為15億歐元(約111億人民幣)。

　　對比來看，特斯拉2021年營收538億美元(約3432億元人民幣)，凈利潤55億美元(約352億元人民幣)。這是特斯拉長達十多年的虧損才換來今天的成果。

　　照此來看，直接造車還不如先做Tier1賺錢，畢竟華為少了手機業務這一現金牛后，再也承受不起扶持另一個長期虧損的業務了。

　　據華為2021年年報顯示，華為已和30多家主流車企品牌建立深度合作，HiCar支持車型超過100個，累計支持車輛數超過1000萬臺。

　　盡管這種傳統供應商模式能夠觸及更多車企，但面臨的競爭壓力也很大，華為不僅要與全球老牌的Tier1巨頭競爭，還要受到零部件價格波動的影響。

　　余承東就曾表示，無法接受汽車行業天價芯片，一顆10元、20元人民幣的芯片，被炒到了2500元人民幣一顆，然后在一臺車上還需要用到9顆芯片，這個價格太貴了。

　　除此之外，新能源汽車核心技術為三電(電池、電機、電控)、智能座艙、自動駕駛。傳統燃油車的核心則為發動機、底盤和變速箱，兩者相差較大。

　　為此，余承東在2022年粵港澳車展上就表示，“傳統零部件銷售模式，已經無法適應今天智能網聯電動汽車時代的要求”。

　　因此，華為開拓了HUAWEI Inside模式，即華為為車企提供智能駕駛、智能座艙、激光雷達在內的自動駕駛解決方案，而車企需要在合作車型上打上HI標示。目前，該模式合作的典型車型有北汽極狐阿爾法S華為HI版、長安阿維塔11、廣汽埃安。

　　以北汽極狐阿爾法S華為HI版為例，該車型搭載了華為全棧智能汽車解決方案、華為智能座艙-鴻蒙車機OS、支持城市道路高階智能駕駛。這款車售價也不便宜，進階版售價39.79萬元，高階版售價42.99萬元。

　　但值得注意的是，極狐阿爾法S華為HI版在2021年4月發布，并于2022年5月7日正式上市，但在2022年7月才開始交付。據搜狐汽車報道，北汽藍谷工作人員介紹，目前極狐HI版車型已經完成裝配，唯獨缺少華為鴻蒙智能座艙系統。該員工表示，“目前缺少華為的鴻蒙車機系統，所以無法實現交付。”

　　或許是缺少了華為HI版的加持，今年極狐汽車的銷售數據也不容樂觀。據乘聯會數據顯示，今年前9月，極狐品牌的批發銷量僅為9829輛，不及全年4萬輛銷量目標的25%。在此情況下，即便有華為加持的極狐阿爾法S HI版，或許也難以實現極狐品牌的全年銷量目標。

　　無論是傳統零部件模式，還是HI模式，華為的利潤率都有一定限制。因為在核心自動駕駛解決方案領域，不僅有百度Apollo、Mobileye、大疆、毫末智行等競爭對手，還出現了文遠知行、輕舟智航等自動駕駛公司直接下場。

　　華為要么通過降價擴大合作車企數量，要么提高產品零部件售價，但這可能會失去一些潛在客戶。

　　華為親自下場造車，或許也不太可能。一方面是任正非在2020年11月就簽發《關于智能汽車部件業務管理的決議》文件，明確“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”，并給出了三年禁言期限。另一方面除特斯拉外，全球還未出現第二家實現年度盈利的新能源汽車公司。

　　如今，余承東提出三年后實現盈利的目標后，壓力實屬不小。接下來，華為與車企的合作或許會更加頻繁，畢竟盈利的Deadline已經給出，華為車BU要全力向前沖刺了。

　　參考資料：

　　《華為車BU三變》，汽車之心

　　《華為車 BU 2025 年要盈利》，晚點Auto

　　《華為智選車接連成單，與奇瑞、江淮等敲定合作》，36氪