《晚點 LatePost》獲悉，寧德時代目前正在與通用汽車洽談 LRS (Licence Royalty Service，技術授權) 模式的合作，計劃在北美共同建設一個磷酸鐵鋰動力電池工廠�，F階段的計劃中，該工廠的計劃年產能不低于寧德時代與福特合作建設的工廠。寧德時代與通用汽車的合作工廠選址有可能在美國或墨西哥。

　　通用汽車是全球第六大、美國第一大的汽車集團，旗下有別克、凱迪拉克和雪弗蘭等品牌。2023 年，通用乘用車總銷量達 618.6 萬輛，其中 7.5 萬輛為電動車，在美國電動車市場的占有率為 6.4 %，它目前在北美的主要動力電池供應商是 LG 新能源。

　　寧德時代與通用汽車的合作很可能與其和福特汽車的合作類似：寧德時代負責建設電池產線、搭建供應鏈、調試產線設備和管理制造流程，工廠資本開支則全部由車企承擔，寧德時代不在合作工廠占有股份，而是收取專利授權費和服務費。寧德時代與福特的合作工廠計劃于 2026 年投產。

　　除福特和通用外，寧德時代 1 月還與特斯拉達成合作，在特斯拉內華達電池工廠擴建儲能電池生產線，寧德時代幫助特斯拉搭建產線并提供部分設備，但并不會參與該產線的制造流程管理。

　　據了解，不同程度的技術授權將成為寧德時代在北美市場的主要經營模式。

　　技術授權模式下，寧德時代的收入規模小了，但資本開支更少、利潤率更高

　　北美是寧德時代機會最大，挑戰也最大的市場。2023 年，美國電動車滲透率僅為 7.6%，電動車銷量同比增速達 45%，中國同期的增速則為 36%。低總量和仍處高位的增長率指示著美國市場的潛力。

　　“美國市場，寧德時代是一定要進的。” 寧德時代董事長曾毓群曾在 2022 年初的一場調研活動上說。

　　同年，寧德時代開始謀劃在處于北美自貿區的墨西哥或加拿大自建電池工廠，以服務美國車企客戶;但此后的環境變化使寧德時代調整了它進入美國市場的策略。

　　2022 年 8 月，美國國會通過扶持美國本土電動車制造業的《通脹削減法案》。該法案規定，美國政府會給在北美(包括美國、加拿大和墨西哥)本土制造的每輛電動車補貼 7500 美元，其中 3750 美元補貼給動力電池生產商，條件是，占電池成本 50% 以上的組件需在北美生產或組裝。

　　而根據《敏感實體指南》，如果電池由 “外國敏感實體” 制造或組裝，就無法獲得補貼;所有在中國注冊成立或中國政府持有其 25% 及以上股份的公司都有可能被視為 “外國敏感實體”。

　　雖然美國政府尚未宣布寧德時代為 “外國敏感實體”，但這一潛在風險意味著買寧德時代電池的美國車企可能拿不到全額補貼，從而削弱自己的競爭力。

　　知情人士稱，為讓合作車企能拿到補貼，同時自己又能進入美國市場，寧德時代在 2023 年初與美國主要車企都洽談了 LRS 模式的合作。

　　LRS 模式下，寧德時代收入和利潤的絕對規模會小于自建電池產線、售賣電池的模式。

　　據了解，寧德時代與福特的 LRS 模式合作中，寧德時代會有兩筆收入：一是售賣電池生產設備和搭建供應鏈的一次性費用;二是以車企實際生產的電池數量收取一定比例的專利授權費。

　　以此分析，寧德時代與福特汽車的合作中，寧德時代在每塊電池上收取的專利費的金額可能小于寧德時代自己賣電池的利潤;但寧德時代的投資也少了，所以利潤率會更高。

　　一位投資人稱，寧德時代如果在北美獨資建廠，其工廠的盈利能力可以與寧德時代在國內的工廠持平，凈利率可能達到或超過 10%。“雖然美國的人工、供應鏈成本更高，但跨國車企也愿意為好電池支付更高的溢價。” 他說。

　　LRS 模式的好處則是，它降低了寧德時代拓展北美市場的資本開支，寧德時代承擔的風險也更小了。

　　在 LRS 模式中，寧德時代不需要承擔廠房、生產設備等的固定資本開支。寧德時代需要做的是幫助合作伙伴建好產線，審核并搭建電池材料供應鏈，派駐設備和工藝工程師幫合作伙伴維護優化電池生產線。寧德時代承擔的成本主要是培訓合作伙伴工程師的費用和自己派駐工程師的薪資。

　　曾毓群 3 月 25 日接受媒體采訪時曾表示，寧德時代目前正在與歐洲和美國的十多家汽車公司洽談類似的技術授權合作。

　　據了解，各家公司與寧德時代 LRS 模式合作的細則都有不同，工作職責劃分和具體收費方式與比例取決于雙方談判結果。

　　寧德時代何以打動美國車企：規模優勢與磷酸鐵鋰電池

　　北美動力電池市場目前由韓國的 LG 新能源、三星 SDI、SK on 以及日本的松下占據，這四家公司合計占北美市場 80% 以上的份額。

　　據《晚點 LatePost》不完全統計，上述四家公司在美國已建成和在建的產能超過 460 GWh，足夠搭載約 600 萬輛電動車，是美國 2023 年電動車銷量的 4 倍，它們已在給美國市場銷量最高的車企通用、福特、現代和特斯拉等客戶供貨。

　　在電池產能并不稀缺的情況下，諸多美國車企仍愿意與寧德時代等中國公司合作的重要原因是，它們都想使用性價比更高的磷酸鐵鋰電池。

　　目前全球主要電池公司中，只有中國公司有能力批量制造磷酸鐵鋰電池，其中寧德時代是全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商。

　　依靠完善的供應鏈及全球最大的生產規模和采購規模，寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池是目前全世界成本最低的汽車電池。

　　寧德時代已將磷酸鐵鋰電池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中國公司制造的三元鋰電池成本約為 0.6 元 /Wh。

　　以一臺 80 度電、續航 650 公里的汽車為例，二者裝車成本相差約 2 萬元。LG 等海外電池公司的三元鋰電池生產成本還會更高。

　　寧德時代還在 2023 年升級了磷酸鐵鋰電池技術，量產了 4C 快充、M3P 等性能更優的磷酸鐵鋰電池。而 LG 新能源等海外公司要至少到 2026 年才能量產磷酸鐵鋰電池。

　　寧德時代的成本優勢幾乎能抵消《通脹削減法案》補貼帶來的價格不平等。

　　一位電池材料供應鏈人士測算，即使拿到《通脹削減法案》補貼，LG 新能源在美國本土制造電池的成本仍高于寧德時代在中國制造電池然后出口到美國的成本。也就是在繳納進口關稅，且不拿補貼的情況下，寧德時代依然有一定價格優勢，或不處于明顯劣勢。

　　盡管面臨一些阻礙，進入北美市場仍是寧德時代的必然選擇。

　　寧德時代在中國的市占率已連續 3 年徘徊在 45% 左右，增長陷入瓶頸。全球化是寧德時代接下來的增量空間，它去年在歐洲的市占率達 35.1%，今年即將成為歐洲最大的電池供應商，美國市場是最后一塊能讓寧德時代實現較大規模增長的大市場。

　　寧德時代進入北美的空間則在于，汽車客戶需要寧德時代。

　　規模效應是汽車行業最重要的規律之一，寧德時代無疑是當前全球規模優勢最明顯的動力電池公司。寧德時代的美國合作伙伴，福特 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)曾表示：“寧德時代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”

　　“美國的《通脹削減法案》是有時限的，政府很難一直補貼本地產業，而寧德時代的技術和規模優勢是持續的。” 一位行業觀察人士說。