2023年剛剛肇始，車圈便大新聞層出。

　　馬斯克拋出史上最大幅度降價，特斯拉3天收獲3萬訂單;比亞迪旗下豪華品牌“仰望”重磅亮相，以2款百萬級新車開啟高端之路;日本汽車業的旗幟，親手締造豐田海外銷量奇跡和雷克薩斯品牌的“燃油車教父”——豐田章一郎逝世……

　　而在批量上岸的造車新勢力中，也有一個大新聞。

　　2月13日，極氪智能科技有限公司宣布：完成7.5億美元A輪融資，投資方包括寧德時代、通商基金等五家機構，投后估值130億美元。

　　為什么說這是一個大新聞?

　　據節點AUTO了解，目前，“蔚小理”在美股的市值分別約為172億美元、84億美元和258億美元。為了達到這個數字，三家公司均耗時八九年。

　　相較之下，2021年3月成立的極氪，僅用兩年時間就比肩前輩，成長之快令人咋舌。

　　不過，也有觀點認為，單靠估值，并不能說明太多問題。畢竟，估值太過魔幻，就像最近深陷輿論的威馬汽車，2020年一度被資本捧到410美元，現在卻連員工的工資都發不起……

　　極氪能否在新能源汽車市場的下半場活的好?活的久?也不是估值能決定的。有賴于搬開三座大山。

　　極氪品牌美嗎?

　　2018年4月，在央視主辦的汽車論壇上，李書福炮轟“互聯網造車新勢力”——“用互聯網、電動汽車到處忽悠，我覺得很危險，老百姓那點錢賺的不容易。”

　　但事過境遷后，李書福也擠上了這趟“忽悠老百姓”的列車。

　　過去數年，吉利孵化或合資的新能源汽車品牌有幾何、極星、極氪。

　　至今，名頭最響的當屬極氪，其定位是一款全新高端純電品牌，并且由李書福親自擔綱董事長，得到了集團內部從平臺、技術到資源多方位的寵愛。

　　顯而易見，極氪承載著的不僅是吉利在新能源時代趕超的夢想，更是造車“老炮”高端布局的“陽謀”。

　　事實驗證了這一結論。一輛高配版極氪001的基因里，集合了吉利耗時五年、投入超200億元研發的浩瀚SEA架構，寧德時代全球首發的1000公里續航麒麟電池，涵蓋極氪中心、極氪空間、極氪交付中心的“三合一”全直營服務體系。

　　定價上，極氪001大致在三十萬至四十萬之間。

　　極致的堆料和昂貴的價格，是行業內塑造高端“人設”時慣用的程序�？删唧w到個體，它的成效與否卻無法一概而論。

　　就極氪的起家背景而言，能不能落地真正的，長久期的品牌初心，讓消費者認同它與吉利的“不一樣”?面臨不小的挑戰。

　　某知名商業戰略專家向節點AUTO表示，一般情況下，品牌從下往上延伸是比較困難的，成功的例子也不多。如果品牌一開始就被認為是中低端產品，那么它所形成的錨定效應，將很難瓦解，或者說改變的成本是非常高的，周期也非常長。

　　比如前車之鑒的小米，喊了這么多年的高端化，需求端還是很誠實地用均價一千出頭的手機回應。

　　雖然極氪努力憋清與吉利的關系，嘗試用全新的理念、設計與LOGO，獨立運營等，營造上流社會的氣質，但“原生家庭”的廉價烙印還是會給用戶帶來強烈的共鳴。

　　換句話說，相較“蔚小理”的“前無古人”模式，因為有“老”吉利這座大山的存在，極氪渴求的品牌“咖位”，天然充滿變數。

　　其次，在極氪之前，吉利還“完犢子”了兩個新能源汽車品牌，幾何汽車和極星。

　　對于前者，吉利曾口口聲聲說它是高端電動品牌，并擺出全球化的姿態。但從2019年到現在，幾何汽車量產的就只剩下幾何A、幾何C了，銷量基本交由出租車市場(曹操出行)消化……

　　后者亦在邊緣化中沉淪。2017年，極星在吉利與沃爾沃的共同呵護下出生，但這款“獨樹一幟的高性能電動汽車品牌”在競爭激烈的中國市場表現黯淡，最后不得不將業務重心轉向歐美。

　　屢敗屢戰或屢戰屢敗，都會削弱車企的美譽度，也不利于新品牌建設。

　　極氪產品力度夠嗎?

　　如今的極氪，其實正處在起稿階段。如何為它擘畫更好的未來，需要極高的悟性和手法，更需要腳踏實地的干事精神。除了強調品牌調性，還要深耕產品力。

　　但凡對汽車市場有所了解的人，面對極氪001的配置，或許很難能不動心。3.8秒破百的動力系統、NAPPA皮座椅、空氣懸掛、22寸輪轂、L2輔助駕駛系統，電吸門、座椅按摩……這些在七八十萬的BBA中尚且要視錢袋饑飽才能選購的東西，在極氪001上竟都是標配。

　　也因此，極氪的開山之作一炮打響，極氪001在第一個完整交付年(2022年)便賣出71941輛，平均訂單金額超33.6萬元，且在12月份持續蟬聯“30萬以上中國品牌純電車型銷量冠軍”。

　　不過，隨著交付達到一定規模，量變產生質變，極氪的問題也逐漸顯露。特別是于近日，大面積爆發的動力系統故障。

　　例如，有車主通過社交媒體的視頻，反饋極氪001車機系統與控制系統存在三個影響安全駕駛的“致命”問題：一是“一鍵休憩”需要連續按鍵才能起作用;二是“一鍵休憩”模式下，想要恢復到駕駛時的坐姿，踩完剎車座椅不能隨之響應，車主只能起身點擊中控屏完成;三是休憩模式結束后，系上安全帶掛D檔準備起步時，主駕駛座椅會突然向后移動、靠背向下躺倒，似乎又進入了休憩模式。

　　來自北京的極氪001車主告訴節點AUTO，他的車子從去年12月份開始，斷斷續續出現儀表盤提示動力系統故障，目前已經有20多次了，每次遇到這種情況，就需要下車，關門，然后重新啟動，或者停放，有概率自行恢復。去售后檢查過，更換了低壓繼電器，但是現象依舊。

　　查看極氪官方App和車質網等投訴平臺，有同樣遭遇的車主亦不在少數，相當數量為車輛在冷車啟動和行駛途中突然跳出“動力受限”、“無法行車”、“ESC異常”等維權信息。

　　一邊是繁榮的銷量，一邊是“網暴”的現場，極氪頗有點“高端險中求”的感覺。至于緣由，恐怕還要追溯到產品力。

　　汽車集科技與工業之大成，背后承載的是數十年沉淀的硬核技術和嚴謹、精細的制造工藝、專屬品質，以及基于底線思維的安全意識和深厚口碑。他們的競爭力，也非朝夕間的高下立見，而是要拉長維度，放寬視線觀察。

　　誠然，吉利是國內老牌車廠，擁有豐富的行業經驗和產業鏈優勢，曾以一己之力撬動自主燃油車“地球”。

　　但不容忽視的是，風起潮涌的新能源汽車市場，更加考驗的是智能化、自動化、電氣化、數字化。而這些，恰恰是吉利有所欠缺的，卻是極氪的“剛需”。

　　節點AUTO注意到，今年1月，極氪交付量回落到3116輛，同比降低11.73%，環比下滑72.51%。

　　極氪賺錢行嗎

　　狂飆猛進，是過去兩年極氪呈現給主流市場的大致輪廓。

　　事實是，截至發稿前，不足2歲的極氪累計銷量已經突破8萬輛。

　　這一成績，遠超“蔚小理”當年，成為2019年之后罕見跑出來的品牌，并為其在新勢力榜單搏得一席地位和名望。

　　可盡管如此，極氪還是和大部分圈內玩家一樣，難逃虧損魔咒。

　　財報顯示，2021年極氪營收為28.68億元，凈虧損10.1億元。

　　2022年上半年，極氪營收為88.28億元，凈虧損為7.59億元;同期，吉利汽車營收為582億元，同比增長29%;凈利潤為15.5億元，同比下降35%，創出近6年中報季最低。

　　吉利方面明確寫道，極氪的虧損導致集團利潤減少4.06億元。

　　某種程度上，極氪的向上攀爬之路，是建立在吉利汽車家大業大，有實力為其不斷輸血的基礎之上。

　　值得一提的是，有華麗麗的價格做背書，極氪至少在發展初期便告別了“產一輛虧一輛”的狀態，但盈利能力仍顯著低于同行。2022年上半年，特斯拉毛利率為27.16%，比亞迪為13.51%，“蔚小理”分別為13.8%、11.5%、22%，極氪只有5%。

　　一句話，高端的身價和口號都“支棱”起來了，相應的富貴卻沒拿到。

　　極氪把“茍富貴”的愿望寄托在009車型。公司CEO安聰慧曾表示：“隨著009車型上市后，預計極氪毛利水平會進一步提高，對吉利汽車整體業績起到提振作用。”

　　于去年11月舉行的發布會上，極氪用“迄今為止最好的第二排座椅”，“最安全、最舒適、還最具儀式感的第三排”，“迄今為止最好的MPV，也將是最好的六座大型豪華車”等措辭，為極氪009拉票、積攢，而其60萬元的頂配售價直接沖卡國產MPV價格上限，更是賺足市場眼球。

　　然而，環顧四周，有比亞迪的騰勢D9、嵐圖的夢想家、理想L9三款競品，極氪009作為較晚入局的參與者，本身又沒有太亮眼的的技術創新，較難形成“后浪拍前浪”的優勢;再者，就外觀設計、第三排功能等方面，極氪009引發了外界諸多質疑。

　　所以說，在新車交付之前，再沸的熱度也不能說明什么，一切都懸而未決。盡可能多的籌措糧草，則是極氪的幾個必選任務之一。

　　如今高調官宣融資和估值，大概率是為IPO找錢造勢。

　　只是，130億美元這個數字該怎么看?仁者見仁智者見智，有人說是極氪成長快的價值體現，資本市場對極氪的看好;也有人說，用品牌力、產品力、賺錢力佐證，極氪過分透支了……