01、汽車電子首次成為并購熱點

　　沉寂二十年，汽車產業再掀并購熱潮

　　2000年前后汽車產業已完成全球化整合，進入產業成熟期。此后二十年里汽車并購一直處于沉寂狀態，基本沒有增長。除2009年受通用汽車破產重組事件沖擊之外，其他年份交易金額一直在400億美元/年上下浮動。

　　但2018年起，汽車并購市場再掀新熱潮。平均交易金額已經翻番至800億美元/年，是此前二十年均值的2倍。2021年全球并購超越2007創出歷史新高之時，汽車產業交易金額已超2000億美元;即使2022年交易金額遭遇腰斬，也有近1000億美元的規模。

　　汽車電子這一零部件首次成為熱門標的

　　本輪并購熱潮出現之前，汽車產業已經歷了三次大型并購浪潮，主要受降本增效和產能轉移驅動，交易圍繞整車商和汽車零部件企業的橫向整合。*次是1910-1930年代。美國汽車產業高速發展10年后進入競爭加速期開始橫向并購。并購浪潮后，福特、通用汽車、克萊斯勒三大汽車巨頭占據了美國80%的產量。第二次是1960-1970年代。全球汽車產能向日德轉移，日德國內開始大規模整合。并購熱潮后,日本、德國、美國車企開始三足鼎立。第三次是1980-2000年代。汽車行業全球化競爭加劇為降本增效，刺激了汽車零部件為主的橫向整合。并購浪潮后，汽車零部件供應商TOP10的市占率從10%提升至近30%。

　　但本輪汽車并購熱潮與前三次不同，不再是簡單的橫向整合，并購標的主要集中在汽車電子領域，收購方既有Tier1（汽車的一級零部件供應商），還有整車商及其他相關產業巨頭。如英特爾以153億美元收購自動駕駛芯片企業Mobileye、10億美元收購交通數據分析商Moovit;福特汽車以10億美元投資無人駕駛系統開發商Argo AI。從而拉動汽車電子占汽車全行業并購數量的比重從2010年的10%提升到近20%，交易金額更是比2010年翻了3倍。

　　背后的驅動力是信息技術革命

　　汽車電子這一細分零部件能夠掀起汽車產業并購熱，主要源自2015年起信息技術革命加速向汽車領域滲透。

　　過去信息技術革命一直對汽車產業有影響，主要反映在汽車上游零部件行業的汽車電子細分行業，從車載功放到車身電控系統，都屬于半導體和軟件技術在汽車行業的應用。但由于過去技術滲透力度不大，更新迭代較慢，因此汽車并購的幾輪熱潮中很少看到這類大交易存在。隨著信息技術在汽車行業持續五六十年的滲透，尤其是近10年鋰電池技術、移動互聯網及物聯網技術的加速發展，汽車電動化和智能化趨勢明顯加快，汽車電子占到整車價值的比重從不足20%迅速提升至超過30%，因此收購的汽車電子標的數量和金額都出現了翻倍增長，成為影響汽車行業并購的重要力量。

　　02、歷次汽車電子并購熱的啟示

　　雖然過去汽車產業并購浪潮中看不到多少汽車電子并購交易的身影，但沿著科技變革對汽車產業的幾次重要影響，仍能找到汽車電子并購熱的線索和規律，方便我們理解本次更大規模的汽車電子并購熱。

　　新品類或新技術刺激并購發生

　　經歷數十年格局再次穩定

　　自1900年汽車產業化以來，圍繞汽車電子并購潮大致出現過三次，均以信息技術沖擊汽車產業為開端，要么是消費電子遷移至汽車創造出新品類，要么是利用基礎信息技術開發出汽車新技術，由此打破現有的Tier1格局，刺激并購發生，但由于新品類和新技術的產業化進程較慢，往往需要10-30年才能使新格局趨于穩定。

　　*次汽車電子并購潮開端于1930年消費級收音機首次遷移至汽車市場，創造了車載收音機新品類，此后相關并購開始發生;直到1960年滲透率才提升至60%以上，出現以博世和偉世通為代表的的車載功放龍頭。第二次并購潮開端于1957年信息技術首次應用于車體，電控燃油噴射系統(EFI)開始替代傳統的機械式汽油噴射系統，此后相關并購開始發生;直到1978年歐美市場滲透率超過50%，市場格局才逐漸穩定。第三次并購潮開端于1980年信息技術首次應用于行車控制，電子控制方式開始逐步替代機械式汽車底盤及動力控制方式，創造出防抱死制動系統(ABS)為代表的一系列電控新品類，此后相關并購開始發生，直到2000年左右ABS的市場滲透率已超過50%，才逐漸形成了以博世和大陸兩超多強的全球汽車電子市場格局。

　　并購主線是Tier1龍頭并購新品類或新技術

　　零部件各細分領域的Tier1龍頭企業，往往現有產品很難被替代、對整車商資源的覆蓋度廣、與*頭部的整車商深度綁定。它們并購新品類或新技術時更能發揮出商業化及銷售協同的價值也更容易整合成功，進一步鞏固并提升市場地位。

　　最早的汽車電子企業都是消費級收音機制造商。歐洲*款車載收音機由德國消費級收音機制造商Ideal(Blaupunkt)推出;全球*車載全晶體管汽車收音機由當時世界*的消費級收音機制造商美國Philco公司推出。但*次汽車電子并購潮期間，兩者分別被博世收購和偉世通(原福特零部件子公司)收購。當時的博世是全球*的汽車燃油點火裝置供應商、是大部分整車商的Tier1;偉世通則是當時全球市占率超過40%的整車商福特的Tier1。

　　但能否完成并購取決于Tier1與技術方在產業鏈上的話語權。由于歐洲半導體市場比歐洲汽車產業晚起步30余年，1990年代博世、大陸等Tier1已與整車商深度綁定時，歐洲的半導體企業還需依賴Tier1企業導入整車商，普遍收入體量只有Tier1的零頭。因此德國Tier1如大陸集團為更好地整合自身ABS和ESC業務，2001年成功收購了當時收入足十億歐元的上游傳感器供應商Temic。但美國半導體企業先于汽車電子企業發展起來并與整車商建立了互信的合作關系，美國汽車電子企業普遍沒有半導體技術。

　　一旦成為汽車電子Tier1龍頭

　　很難被科技變革徹底顛覆

　　一是幾次科技變革整車商格局依然穩定，頭部Tier1對頭部整車商的粘性強，確保經營的穩定性。二是安全性要求導致新產品認證周期在5-10年，給足了巨頭轉型創新、熬過其他競爭對手的騰挪空間。

　　以讓博世一舉成為汽車電子霸主的EFI系統為例，1950年代美國企業Bendix*研發出了EFI系統但應用在克萊斯勒車型時出現性能問題，使Bendix經營陷入困境。而幾年后，博世購買了Bendix的EFI專利，通過與奔馳5年的密切合作研發，又將已經“死去”的技術“復活”，不僅提高了奔馳的銷量，還幾乎壟斷了全球整車的EFI系統。

　　03、這次不一樣嗎？

　　汽車電子的并購主線基本一致

　　本輪汽車電動化智能化掀起的汽車電子并購潮與歷次汽車電子并購熱的基本邏輯并無二致。能夠緊密把握住整車商的Tier1龍頭仍然是并購主力，已經成為汽車電子Tier1龍頭的企業只要及時通過并購等方式轉型趕超仍然能保持*地位。但過程中誰會成為最終的受益者、最成功的整合者，直到汽車電動化和智能化的滲透率至少超過40%，甚至達到60%以上，答案才有可能最終明朗，這至少還需要5-10年的時間來驗證。

　　兩個關鍵要素變化，可能引發新趨勢

　　但本輪熱潮中整車商格局的穩定性和Tier1的穩定性兩個關鍵要素出現了變化，既對傳統Tier1做整合提出了更高的要求，也為新整合者的出現留出了空間，新老整合方的整合路徑也會存在差異。

　　汽車電動化趨勢改變傳統整車商的排位，傳統Tier1只有抓住受益于電動化趨勢的整車商才能通過整合成為贏家。同時造車新勢力出現帶來供應鏈體系空白市場，也可能會有新的Tier1誕生并成為整合者。參考1960-1970年代整車產能向日韓轉移的歷史，當豐田崛起進入全球整車商前十時，其核心汽車電子供應商日本電裝也隨之進入全球前十。

　　汽車智能化加快超越傳統Tier1現有技術能力邊界，新品類為相關領域的技術型巨頭留出成為新Tier1的空間。技術巨頭或許會反向投資收購一些集成商提供服務或收購一些配套產品商提供全套解決方案。

　　一方面，汽車智能化使汽車電子電氣架構集成化，對高性能 SoC 芯片和GPU 的需求更加迫切。這類高性能芯片超越了傳統Tier1的現有能力邊界，因此不少整車商為保證芯片選型、與整車智能化需求的匹配，不得不越過傳統Tier1，直接與芯片企業聯合研發，如芯片巨頭英偉達、德州儀器、Mobileye、高通、AMD等。

　　另一方面，汽車智能化使汽車開始趨向智能手機，實現軟件定義汽車，導致需要對傳統汽車軟硬件一體化的研發生產模式進行解耦，單獨研發并生產更加適合汽車的操作系統、應用軟件、算法模型。但這些軟件研發和設計并非傳統Tier1的專長，因此不少軟件巨頭開始代替Tier1，直接與整車商聯合研發，其中包括蘋果、谷歌、微軟、華為、百度等。