京東收購德邦的靴子終于落地。

　　3月11日，快遞、物流供應商德邦股份發布公告稱，京東物流將通過收購其控股公司的方式，控制德邦股份66.49%的股份，交易完成后，董事長兼總經理崔維星將不再是實際控制人。公告提示，為提高京東集團對下屬物流業務板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。

　　對此，京東集團方面表示，雙方將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變，將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。

　　德邦股份成立于1996年，早年業務以零擔快運業務為主，曾被業界稱為“零擔之王”。在公路運輸行業，運輸方式可根據重量的不同分為快遞、零擔和整車三種運輸模式。其中，貨物不滿一整車就可以稱之為零擔，重量一般在30千克至3噸之間。

　　2018年1月16日，德邦股份登陸A股，成為“中國零擔物流第一股”。半年后，德邦股份基于零擔快運業務推出了大件商品的快遞服務，德邦股份的核心業務就此發生轉移。不過，德邦股份的轉型之路走得并不順遂，2018-2021年，其零擔快運業務收入連年下滑，而快遞業務收入則增長緩慢。

　　根據德邦股份在1月28日披露的業績預告，2021年，歸屬于上市公司股東的凈利潤減少3.8億至4.9億元，同比減少67%至87%，2020年同期為5.64億元。2021年年度實現歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤與2020年同期相比，預計減少37123.85萬元到48411.43萬元，同比減少176.04%到229.56%。為上市以來最差的業績。

　　針對業績預減，德邦股份方面稱，預減主要受外部環境及內部經營策略調整影響。外部環境方面，宏觀環境整體景氣度有所下降以及大件運輸領域競爭加劇使得公司收入增速放緩，且全年油價處于高位對利潤產生不利影響。內部策略方面，公司基于長期布局持續加大資源投入，成本、費用階段性承壓。

　　與此同時，德邦股份的負債率也在一路走高。2021年年初，德邦股份的資產負債率高達62.14%，到了2021年第三季度，其負債合計已達到了87.92億元。

　　被京東集團收購似乎成為了德邦股份的最佳出路。德邦股份以大件商品快遞為主，而京東物流主要以電商平臺為主，兩者在業務模式方面雖然相差甚大，但在收購德邦股份后，京東集團在物流業務上的布局將得到擴充，京東物流生態圈也將趨于完善。

　　轉型失敗，德邦最終敗走麥城

　　對于京東集團而言，收購德邦股份也是一個不小的挑戰。截至目前，德邦股份上市已四年有余，但其業績卻一直不盡如人意。

　　一位物流行業人士向DoNews(ID：ilovedonews)表示，德邦股份之所以成功上市，與其扎根零擔快運領域息息相關，但在將重心轉向快遞業務后，德邦股份失去了優勢地位，并且還要面臨激烈的市場競爭，最終導致形勢急轉下轉。

　　根據德邦股份歷年財報，2019年德邦股份的歸母凈利潤為3.24億元，較2018年同期的7.01億元下降了53.82%。與此同時，快遞業務的市場份額也從2018年的0.88%下降至2019年0.82%和2020年的0.68%。

　　在德邦股份致力于轉型的幾年中，其曾經的競爭對手先后取得了不小的發展。天風證券在研究報告中指出，2016年順豐首次進入零擔快運行業的前十五名，2019年順豐快運邁入百億營收的陣營，而安能物流則在2018年放棄快遞業務后，以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首，并最終在2021年11月成功上市。

　　轉型進入快遞領域后，德邦股份堅持實行以直營網絡為主的經營模式。其在門店開設、店面環境、服務內容、運輸管控、線路鋪設等方面都建立了嚴密的標準化體系。在行業不甚規范的時期，直營模式對德邦股份實現標準化非常有利。

　　硬幣的另一面是，直營模式也讓德邦股份面臨著難以快速搶占市場的不利局面。在上市前，德邦股份啟動了事業合伙人制度，當時的崔維星認為，直營+事業合伙人能更加適應當前的市場競爭現狀。

　　事業合伙人網點主要覆蓋在相對薄弱的支線地區，能與直營網點形成良性互補，快速且低成本的擴大公司支線網絡的覆蓋范圍，以此形成區別于競爭對手的護城河。

　　直營模式再加上靈活的事業合伙人制度確實讓德邦股份在保證服務品質的同時繼續擴張了市場，但無法忽視的一點是，德邦股份依舊未能擺脫居高不下的成本。根據德邦股份披露的數據，2021年前三季度德邦的資本化支出為24.6億元，同比增幅達93.17%，這筆費用主要投向直營門店所需要的設備與車輛。

　　如今看來，進軍快遞領域的決定似乎成了德邦股份走向衰落的重要原因。根據歷年財報，從2016年開始，德邦股份的總營收增速就在不斷放緩，從2016-2020年，德邦股份的同比增速分別為31.57%、19.7%、13.75%、12.58%和6.10%。

　　2021年上半年財報顯示，德邦股份實現營收148.89億元，同比增長28.16%，其中，快遞業務實現收入91.68億元，同比增長33.67%，而歸屬于上市公司股東的凈利潤為1565.84萬元，同比下降89.88%，扣除非經常性損益的凈利潤為-1.6億元，同比下降366.6%。

　　盡管德邦加速轉身，但由于與競爭對手差距過大，最終未能扭轉機局勢。截至3月11日收盤，京東物流的總市值為1174.82億港元，順豐的總市值為2635.13億元，相比之下，德邦股份的總市值僅有130億元，為京東物流的七分之一、順豐的二十分之一。

　　如今，屬于崔維星的時代即將落幕，德邦股份的接力棒被交至京東集團的手上。據知情人士透露，京東集團已委派高層進入,崔維星將在6月份前后離開公司。

　　收購德邦，京東物流為何接盤?

　　3月10日，京東物流發布了上市后的首份年報。2021年公司總收入達1047億元，同比增長42.7%，其中來自外部客戶收入達591億元，同比增長72.7%，占總收入比例達56.5%。但代價是毛利潤、毛利率雙雙下滑，全年凈虧損156.6億元。

　　京東物流全年的虧損主要來源于上半年，原因在物流基礎設施、技術和人員等核心資源的戰略性投入布局。

　　財報顯示，截至2021年12月31日，京東物流運營著1300多個倉庫，總建筑面積超過2400萬平方米，其中包括京東物流開放式倉庫平臺管理的云倉庫空間。運營上千個倉庫雖然讓京東物流的運營模式變得極重，但同時也是競爭對手無法復制的護城河。

　　有行業人士分析，京東集團收購“零擔之王”德邦股份，可以補齊物流版圖中最大的一塊缺失，京東物流擅長貨源、倉儲、末端配送，德邦股份擁有車輛，轉運中心資源，其服務人員和承運商管理經驗豐富，京物流也將獲得全面的物流服務能力，于德邦股份而言，則可以借助京東電商平臺，增加電商快遞件的訂單量，擴大客戶群。

　　事實上，這并不是京東第一次實施收購快遞物流領域公司的股份。2020年，京東斥巨資30億元收購了跨越速運，取得其620條貨運航線;2022年2月25日，京東集團和達達集團分別發布公告稱，京東集團將于近期完成認購達達集團發行普通股的交易。交易完成后，包含其現持有股份，京東集團將持有達達集團約52%股份。達達將進一步戰略承接京東集團即時零售和即時配送業務，并獲得京東集團戰略資源支持。

　　此次收購德邦股份后，德邦股份業將為京東物流注入更為豐富的資源和基礎設施，從而加快京東物流進入大件快遞領域及零擔快運領域的步伐。

　　在財報發布后的電話會議上，京東物流CFO馬越表示，京東物流會持續保持對并購機會的關注，如果有合適的機會和標的，肯定會積極參與，“對于標的主要考慮兩個方面：一是能對京東物流現有網絡能力提升有幫助的標的，二是更加關注技術方面的并購標的。”

　　可以預見的是，隨著京東物流的短板被補上，一場新的行業鏖戰也將隨之拉開帷幕。