華為希望既幫車企“造車”又“賣車”來實現在汽車圈的彎道超車，但是目前并不順利。

　　《財經》記者從多個獨立信源處得知，原華為消費者BG首席技術官(CTO)卞紅林已于近日調任智能汽車解決方案BU CTO。7月27日，華為內部發文，免去了原華為智能駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇箐智能駕駛產品部部長職位，由卞紅林接任。

　　這是繼5月，消費者BG CEO余承東開始擔任新增的智能汽車解決方案BU CEO后，華為汽車業務又一次重大高層變動。

　　《財經》記者就上述信息向華為方面求證，截至發稿未獲得回應。

　　此次變動也意味著原先華為在終端戰場上廝殺過的團隊強勢介入了汽車業務，“華為的車”進入交付階段后，在消費者端打開市場是當務之急。

　　近半年，華為一直處于汽車圈輿論風口，4月，華為聯手北汽新能源推出了搭載華為Hi智能汽車解決方案的極狐阿爾法S，標志著華為已有自動駕駛量產成果落地。隨后，華為又宣布在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車，首款車型是其和重慶小康股份(601127.SH)合作的賽力斯華為智選SF5。

　　市場暫時對此反應冷淡。根據乘聯會數據，SF5 4月的終端交付量為129臺，5月為204臺，6月為455臺。華為員工向《財經》記者表示，這些訂單中的絕大部分都來自門店展車，真正進入消費者市場的“屈指可數”。

　　如何既幫車企造車又賣車?如何彌合兩條路線的鴻溝?如何快速建立汽車業務的商業閉環?這不僅是卞紅林的新任務，也是未來華為橫跨消費者業務和汽車業務的新命題。

　　兩種路線

　　要讀懂這次人事變動的深意，需要了解華為在汽車業務上的兩種打法。

　　華為不造整車——至今為止，華為不具備整車開發平臺和底盤技術，但是除此之外，華為幾乎介入了汽車的全生命周期。華為將自己定位為“汽車增量零部件供應商”，提供從芯片、操作系統到硬件、算法、云計算的技術閉環，這種全棧式的智能汽車解決方案。業務主要沿著兩條思路，一是“造車”，提供汽車智能化零部件和解決方案給車企;二是賣車，在門店里售賣華為深度合作車型。

　　2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU部門，與四大BG并列，同屬一級部門，隸屬于ICT管理委員會管理，標志著華為正式進軍智能汽車產業。此后，該業務BG在相當長的一段時間里保持低調，專注研發。

　　去年，華為將智能汽車解決方案BU的業務管轄關系從ICT業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，并將后者重組為智能終端與智能汽車部件業務管理委員會，由長期主導華為手機業務的余承東任主任。

　　5月18日，華為內部發文稱，余承東將擔任智能汽車解決方案BU CEO，這是一個新增職位。他同時繼續為消費者BG CEO，不再擔任華為云CEO。

　　華為智選是華為消費者BG的業務，余承東智能汽車解決方案BU CEO后，將會發力交付和渠道，“幫車企賣好車”。這是一個鮮明的信號——汽車業務從幕后走向臺前，將需要承擔更多商業變現的壓力。

　　一方面，汽車產業變革的第二波智能化浪潮開啟。推動了芯片、傳感器、通訊模塊等硬件、操作系統、算法軟件、應用軟件在產業鏈中的地位提升。人工智能、大數據、云計算、5G等新技術等新技術更為關鍵，這是做ICT(信息與通信技術)起家的華為的機遇。

　　另一方面，由于美國制裁，華為幾乎已經被迫放棄手機業務。有華為消費者業務員工向《財經》記者表示，自去年開始，手機團隊中層以上領導就在不斷流向其他部門。另有員工向《財經》記者透露，華為要賣掉Nova系列手機給運營商，以后Nova會采取類似貼牌的模式，終端業務今后將只保留mate系列和P系列。因此，以汽車彌補手機的收入窟窿，成為華為的新命題。

　　外界留給華為的時間不會很多，而且今明兩年，將是汽車產業這一輪智能化變革的重要窗口期。在此背景下，華為需要加快再加快，才能搶占更多市場。

　　外界形勢在倒逼華為加快汽車和消費者業務的整合。

　　根據職場社交平臺LinkedIn資料顯示，卞紅林畢業于中國科學技術大學電子工程專業，2011年加入華為。目前，其LinkedIn主頁顯示身份依舊為華為CBG CTO，及硬件工程和產品開發部總裁。

　　一位接近卞紅林的華為人士告訴《財經》記者，卞紅林沒有汽車背景，但是在產品交付上擁有豐富經驗。上述人士認為，技術都是相通的，尤其ICT和智能電動車。當前車業務從Demo進入量產交付了，也是正常變動。

　　此次遭遇免職的蘇箐是典型的技術狂人，蘇箐從海思芯片做起，曾領導開發了華為達芬奇AI芯片架構。華為智能汽車解決方案BU員工告訴財經》記者，蘇箐脾氣耿直，領導風格上“桀驁不馴”，“技術至上”。

　　“我們內部也說，像自動駕駛這么困難的事，也許得要這么偏執的人才能做成。”他說。

　　另有華為員工向《財經》記者表示，此前，華為車BU專門有團隊負責做芯片整合，就是“硬件盒子”，蘇箐覺得這個還有改進空間，于是自己重組了團隊來做。

　　多位受訪員工曾向《財經》記者談到車BU內部競爭激烈所帶來的的弊端。“內部都是賽馬機制，領導層面也是，不同的高管負責不同的項目，這樣速度是快，但是內耗也很嚴重。”一位員工提及，此前僅激光雷達項目，華為內部就有三支團隊在做，并且導致了其中一只表現不佳的團隊多人離職，負責人相繼離職。

　　今年7月，“華為智能駕駛總裁談自動駕駛”一詞登上微博熱搜——在世界人工智能大會上，蘇箐語出驚人，他在談及特斯拉自動駕駛事故時表示，當機器和人類共生，就一定會造成事故率，講難聽點就是殺人。

　　“我們要把其概率降到最低，大家一定要認識這點。”蘇箐強調：在未來的一百年內，機器的智商都不會超過人類，而L5級(即完全自動駕駛)在這輩子也很難實現。華為將盡量讓這個行業平穩度過未來5年的危險期，不然華為就可能是歷史的“罪人”。

　　有員工向《財經》記者表示，華為內部有聲音猜測此次免職也和這一耿直言論有關。

　　《財經》記者了解到，目前，兼任消費者BG CEO的余承東任車BU CEO。曾任華為日本運營商業務部、華為無線網絡業務部FDD產品線總裁的王軍任車BU總裁。曾任北汽集團黨委書記的鄭剛任車BU副總裁和首席戰略官，他被認為在促成華為和北汽的合作中發揮關鍵作用。曾任華為全球解決方案總裁、西歐企業業務部的何利楊任車BU副總裁和總經理，外界認為其將有助于促進華為和歐洲汽車大廠間的合作。

　　簡單理解，在研發層面，硬件團隊負責計算中心、傳感器、電控部分的研發，軟件團隊負責自動駕駛算法和智能座艙，前者由智能駕駛業務線主導，后者正由原消費者業務團隊大規模接手。

　　前述華為員工告訴《財經》記者，智能座艙業務正處于人員整合的過渡期，“旱的旱死，澇的澇死。原先的一部分人無事可做，新過去的人手忙得不可開交。”

　　再快一點

　　如何能快一點?華為汽車業務的布局可以歸納為1個核心、2個方向、3種合作模式。

　　芯片，是華為汽車業務的核心。此前，華為的芯片能力主要集中在半導體子公司海思，模式類似于高通，都是純做設計。在華為受到美國制裁后，海思設計的芯片無法找到代工企業，華為試圖通過投資抓手哈勃投資獲得產業鏈自主能力。

　　如今，華為開始打造新的核心競爭力——面向客戶端，華為開始做偏解決方案的業務。在智能汽車領域，這種方式將給華為帶來很大優勢。直接做芯片解決方案，意味著華為可以極大縮短車企開發流程。以高通類比，在高通和車企的合作中，高通的角色是二級供應商，其芯片需要與一級供應商德賽西威先行適配，由德賽西威完成解決方案，再與車企進行適配。在各家不惜余力加快產品發布節奏，以爭奪智能汽車窗口期的競爭中，這將幫助車企獲得核心競爭力。

　　在當前可落地的智能汽車量產成果上，“智能座艙”和“自動駕駛”是競爭的兩條主線。在此背景下，華為一是重注以計算中心(芯片)為核心的解決方案，二是之前在終端、無線上積累的技術向車載遷移的，比如電控、車載音控等。

　　3種合作模式，即針對不同車企，華為有三種不同的合作形式：一是作為汽車軟件系統與智能生態供應商，提供華為 HiCar 關聯多種車用 APP;二是作為軟硬件及智能化的整體方案供應商，提供包括華為 DriveOne 多合一電驅動系統、電機控制器、HiCar等軟硬件上的全面合作;三是HUAWEI Inside 全棧式方案，提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套 HI 解決方案，并可授權在車身上使用 HI 的 Logo。

　　這三種合作模式，可以理解為合作深度不同，第一種最淺，第三種最深刻。

　　值得注意的是，從未有一家零部件廠商像華為這么高調，將自己的logo打在車身上。

　　也就是說，從組織架構到產品推出的思路，華為都是為了適應當下汽車產業變革所需要的“快”，然而到目前為止，“因為華為太有存在感”，車企們心存忌憚，真正愿意買單者還十分有限。

　　6月30日的上汽集團股東大會上，有投資者向上汽集團董事長陳虹提問，問上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。陳虹回應稱，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。

　　陳虹說，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　今年4月，北汽發布了搭載華為“HI”智能汽車解決方案的極狐阿爾法 S ，包含三顆 96 線激光雷達和華為 MDC 810 計算平臺，這也標志著華為自動駕駛量產成果的落地。據蘇菁透露，在極狐阿爾法 S 這款車上，華為自動駕駛團隊只適配了 2個月，對算力的利用率就達到了30%-40% 左右。

　　然而，據36氪報道，百度和華為當時同時在和一汽集團洽談自動駕駛云的合作，而采用了華為inside方案的北汽車型亮相街頭后，一汽集團就把談判重心傾斜給了百度。

　　“國內主機廠之間利益割據太嚴重，寧愿用國外的博世大陸，也不用華為一家。這個現狀要打破不容易。”前述華為員工表示。

　　華為正在嘗試改變這種局面。

　　除了從組織架構上整合賣車和造車兩條線，盡管賽力斯華為sf5上市后表現不佳，但華為并沒有繼續停止押注。華為員工向《財經》記者表示，今年賽力斯和華為還有兩款合作車型要上，其中賽力斯sf7將在近期亮相。一位華為上海經銷商告訴《財經》記者，余承東表示，對賽力斯的期許是在全生命周期里面賣出幾百萬輛，為了達成這個不可思議的目標，華為制定了開店計劃，“首先就是在年底之前在全國兩千家華為店鋪里面都放上賽力斯汽車。”

　　此前，有多方消息稱北汽極狐也將會進入華為門店。對此，華為員工和經銷商均向《財經》記者，目前有計劃進入華為門店的，只有賽力斯一家。有人透露，北汽方面并不想和華為綁定太深。

　　6月，極狐與百度聯合發布新一代量產共享無人車Apollo Moon，新車基于百度最新一代的共享無人車技術。對此，一位汽車行業人士評價，“傳統主機廠都有多個供應商，華為就算再強大，北汽也不可能讓極狐只用他一家的產品”。

　　根據方正證券近期發布的研報，作為一家零部件廠商，華為主要有三個方向，一是瞄準整車市場供給;二是瞄準增量市場，為傳統車企往電動化，智能化的過程中新出現的問題提供整體方案;三是瞄準產業鏈的增量市場。在國內企業競爭力不強的領域，打造自主模式。

　　企查查APP顯示，華為近期新增“Autoware”商標申請信息，“Autoware”是世界上第⼀款⽤于⾃動駕駛汽⻋的“⼀體化”開源軟件。《財經》記者從華為內部了解到，通過審核的合作伙伴已經可以在社區里下載這款軟件。對此，一位行業技術人士告訴《財經》記者，這種軟件的技術并不復雜，華為的優勢還是在于5G技術對自動駕駛能力的加持，而更多的意義還是在于開源，“這是在豎起大旗，吸引合作伙伴。”

　　目前，華為拿下的大單包括將在年底量產的北汽極狐阿爾法S和長安合作車型。

　　《財經》記者了解到，華為與奧迪達就自動駕駛系統ADS方案達成合作，車型將在2023年推出，廣汽埃安與華為聯合開發的首款車型也確定于2023年底實現量產。從量產的時間來看，華為延續了謹慎、質量高于速度的風格，沒有蔚來、理想、小鵬的量產腳步快。

　　本文來源于微信公眾號財經十一人，作者：顧翎羽