數碼產品這個圈里有一個很奇妙的說法，就是“數碼產品的終點是‘帶屏智能音箱’”。有個大屏，能語音交互，支持AI大模型，幾乎是數碼產品最常見的進化路線，當數碼產品都具備了這些新特性，怎么看都很像“帶屏智能音箱”了。

　　要說變革最激進的，還得數汽車，能源形式徹底變了，座艙內的交互也從傳統的按鍵式，變成了觸屏式+語音式，聽起來也越來越像“帶輪子的智能音箱”。

　　卷到如今，智能座艙在AI大模型的加持下，已經能很好地識別不同位置、不同乘員的語音并用自然語言回應，還有問必答，各家的水平都大差不差了。如果還要卷，語音控制路在何方?答案或許就在汽車的外邊。

　　小米首款SUV發布之前進行過一系列的“擠牙膏”式賣點釋放，不久前，小米創始人、董事長兼CEO雷軍又公布了YU7身上的一項新特性，并成為熱門話題，被廣泛關注——“小愛同學”不僅可以在座艙內交互，更可以在車外喚醒。

　　(圖片來自微博)

　　據了解，YU7車外配備了8套麥克風+1個揚聲器，分布在車身四周，實現360°無死角收音和語音反饋，據說有效喚醒距離達到30米。它還支持聲紋識別+數字鑰匙(UWB/藍牙)雙重認證，通過車主驗證才能進行車外語音交互。

　　從網友以及各路“真實車主”的反應來看，認為車外語音交互還是實用多過噱頭，SU7車主直呼“想要”，騰不出手開車門的小伙伴，這下找到了共鳴點。不難看出，小米品牌影響之下，車外語音交互被更多人看見，或許又會成為智能汽車下一個“爆點”。

　　極越“栽樹”、小米“乘涼”，車外交互開卷

　　在電車通看來，智能汽車領域的諸多新玩法和新特性，小米汽車都不一定是首發位，只是可能有“前人栽樹”的因素存在，當這項新特性來到小米汽車身上，會有更成熟的表現。比如小米YU7上的遠端儀表，類似的設計在阿維塔、寶馬上更早出現，但大家會普遍認為小米YU7的功能性更強。

　　不論是設計方案還是功能性，小米YU7的確展現出了“后來者”的優勢，提供更多的卡片自定義，用戶可以按需設置，實用性和自由度兼具。

　　實際上，車外語音交互也不是小米汽車最早開始做的。2023年，當時吉利和百度合作打造的汽車品牌還叫“集度汽車”的時候，他們的首款車型ROBO-01的賣點之一就是車外語音交互。

　　電車通曾受邀首批前去深圳的集度體驗店進行“開箱”體驗過，當時的ROBO-01在后視鏡下方、車輪周圍等位置配備了4組收音麥克風和揚聲器，用戶在車外有需要時就可以直接喚起語音助手，比如打開前備箱、后備箱門，又或者是直接打開/關閉車門(前提是車輛支持電動門)，當時電車通就評價它為“帶輪子的智能音箱”。

　　這種特性后來還延續到了極越汽車品牌的量產車型——極越01上，電車通也曾受極越汽車的邀請前去體驗。我們當時的感受是，極越01上的“SIMO”助手對指令的響應速度很快，可以快速處理多個指令，還能精確分辨出真正在下指令的人是誰。

　　這套車外語音交互可以在離線狀態下進行，官方宣稱能做到500毫秒識別，700毫秒內響應，支持開關車門、后備箱門、充電口，還可以通過車外喚起語音助手實現自動泊車、播放媒體等，功能覆蓋十分全面。當然，極越01的車外交互也有專門的安全機制，同樣需要錄入聲紋之后才能使用。

　　但它也有一些做得不夠好的地方，我們總結下來主要有兩點：第一是極越01的車外語音識別范圍比較短，離車2米開外，要大聲叫才能讓車輛感知到，基本上只能湊近才能喚醒。

　　第二是“SIMO”助手對指令的識別精度一般，經常出現“對牛彈琴”之類的溝通障礙，識別的穩定性也很容易受到周邊的噪音影響，如果你急著做點什么，你的耐心會很容易被耗光。電車通猜測，這些問題大概和收音麥克風的數量和布局有關系。

　　另外，國產頂級豪華新能源轎車之一蔚來ET9，車外配備了3個麥克風，用戶站在車頭就可以喚醒NOMI打開車門、前備箱之類的，只是它并不支持車外語音回應，只能直接執行指令。

　　定位相對入門的吉利銀河L6也支持類似的車外交互功能，利用車頭右側揚聲器發聲，靠車頭左側和兩側后視鏡上的3個麥克風收音，結合AI智能語音搜索引擎，也能實現開關空調、打開/關閉后備箱門等剛需功能，不過這個價位不能指望體驗有多好，據車主反饋外部揚聲器音質一般，車型官網介紹也沒有提到這個賣點。

　　至于小米YU7，目前可以知道的優勢點有幾個：第一是8個揚聲器，布局更均衡，可以更全面地收集用戶的語音;第二是有專門的軟件算法，能夠過濾環境噪音，有更好的環境適應性，指令響應能做到500毫秒內;第三是基于小米“人車家生態”，車外語音交互的范圍并不止于汽車本身，大概率還能聯動米家智能生態產品，拓展功能的場景覆蓋，還是值得期待的。

　　車外交互場景簡單，但技術難度不小

　　放眼整個汽車行業，車外語音交互還是很新的東西，搭載的車型寥寥無幾，極越汽車、吉利等品牌的嘗試也沒能掀起很大的討論度，只能說和功能是否雞肋無關。

　　小米汽車這一波宣傳，YU7的車外語音交互體驗如何還不得而知，往好了想至少把車外語音交互推到大眾視野面前，靠品牌影響力讓更多人知道了。

　　但比起智能座艙內的語音交互，車外的環境更復雜，存在太多不確定性干擾，比如暴雨、大風、施工場地等環境下帶來的噪音，極容易影響車外語音交互的體驗和效率。因此，車外語音交互不能直接照搬座艙內的那套，一方面要有足夠長的識別距離，還需要配合專門的降噪算法，提高識別準確度。

　　(圖片來自小米汽車)

　　畢竟能用到車外語音交互的場景，大多都在戶外或者地下車庫，用戶可能雙手都拿著東西不方便掏出手機或車鑰匙，動動嘴巴打開前備箱/后備箱，這是網友普遍能想到的使用場景。

　　又或者是結合車輛的智能泊車能力，可以直接下車對車輛發出指令，不需要在車里設置好再離車，體驗又能提升一個層次。這些場景雖然簡單，但具備一定的剛需和緊迫性，汽車的拾音和響應還真不能掉鏈子。

　　小米也不是沒有這方面的經驗，或多或少能夠從降噪耳機的開發經驗中獲得靈感和技術，電車通對YU7的車外交互并不會過分擔憂。

　　車外也是一個開放性的環境，必然會存在陌生人利用車外識別打開車門的風險，這就是大眾最擔心的安全問題，此前就有很多隔著車窗喚醒車內語音助手的測試，部分車型是能做到直接喚醒的，有一定的安全風險。好在車企都能在設計車外交互時意識到安全問題，聲紋+車鑰匙感應是目前最主流的驗證方式。

　　(圖片來自小米汽車)

　　所以說，車外語音交互屬于不一定天天用，一旦用到就會很加分的功能，未來也會是一項值得跟進的能力。

　　車企先前的嘗試有一定的探索意義，體驗雖然不完善，但也讓后來者能夠認識到現階段車外語音交互的不足和短板。小米汽車顯然是“后來者”，也意味著YU7的車外交互要比以前的方案更完善，體驗更好，最終使其成為行業的新趨勢。

　　否則，小米汽車只是讓更多人知道車外交互，僅此而已。

　　科技感拉滿，YU7更像“汽車機器人”了?

　　伴隨集度汽車亮相的概念，就是“汽車機器人”。

　　其實，我們仔細去觀察現在的新能源汽車，除了能源形式發生巨變之外，還基于新能源衍生出了相當多的智能特性。汽車的電池大了，可以支撐更多的計算開銷了，汽車也就逐漸變成了一個具備智能的“大號數碼產品”。

　　近兩年，智能座艙、智能駕駛、AI大模型上車的腳步很快，汽車不再是一個單純的交通工具，也因為智能化，變成了一個能主動感知、主動服務的智能體。其實換個角度想，無論是“汽車機器人”還是“帶輪子和屏幕的智能音箱”，并不是一種負面的調侃，而是汽車更接近“AI機器人”概念的一種形容。

　　這個過程中，少不了人和機器的交互，智能汽車需要主動感知用戶，也需要全方位地接收用戶的需求，車外語音交互是基于現有智能座艙的一種延伸，未來也肯定是一種趨勢。這對YU7而言不是一個簡單的“科技感”功能，它的體驗好不好，一定程度會影響車外交互的未來。

　　(圖片來自小米汽車)

　　雷軍說，小米YU7并不是SU7的“拉高”，超90%的零部件都是重新設計，最后的價格也不是比SU7高個兩三萬這么簡單，能看得出來，比起2024年末第一次發布SU7的小米，現在的小米對汽車更有經驗，也更清楚要怎么去做汽車了。

　　給了這么多新技術，又是遠端儀表，又是車外語音交互，市場預期應該不會太低，6月26日就是小米YU7發布的關鍵日子，更多的秘密還得留到雷軍給我們解開。電車通也將第一時間跟進小米YU7的發布，敬請關注。