同樣是在2014年前后開始造車，“蔚小理”已經成為汽車行業的新貴，蘋果汽車卻仍然存在于延期新聞中。

　　近日，彭博社Mark Gurman發文稱，蘋果汽車的發布日期已從2026年延期至2028年，并且車輛的自動駕駛級別也下調至L2+。

　　據了解，早在2014年，蘋果就啟動代號為“泰坦(Titan)” 的造車項目。此后幾年，蘋果汽車業務負責人幾經變更，并且造車戰略也幾經調整。

　　如今，蘋果下調汽車自動駕駛級別，或許是因為意識到了，短期內難以實現高階自動駕駛。不過，結合當下諸多新能源車企都已實現L2+級自動駕駛的現實來看，直到2028年，蘋果才推出同級產品，是不是有些晚了?

　　蘋果汽車難產，自動駕駛進步遲緩是絆腳石?

　　不可否認的是，蘋果汽車之所以難產，與負責人頻頻生變有關。

　　據不完全統計，2014年以來，蘋果汽車項目先后迎來四位負責人，包括前福特工程師史蒂夫·扎德斯基、老將鮑勃·曼斯菲爾德、前特斯拉高管道格·菲爾德、Apple Watch的設計師凱文·林奇等。

　　作為全球科技巨頭，蘋果必然也深知頻繁更換負責人對項目短期落地和長期發展規劃具有不小的影響。這種情況下，蘋果依然有相關舉措，或許是因為對產品有特殊的要求。

　　2016年末，蔚來汽車CEO李斌曾對外表示，造車是一個很燒錢的事，新創企業如果想要造車，至少需要200億元以上的資金準備。財報顯示，截至2014年底，蘋果現金持有量為1780億美元。以蘋果的財力，在短時間內推出一款成熟的新能源汽車產品，其實并非難事。

　　然而需要注意的是，蘋果之所以是蘋果，不在于其屢屢開辟新的產品品類，而是因為其推出的產品相較市面上的同類，擁有更強的技術實力，可以帶來差異化體驗。這一點，不論是iPod、iPhone還是AirPods，都概莫能外。

　　以iPhone為例，其誕生之前，市面上不乏智能手機，然而該產品卻另辟蹊徑，采用全觸控屏設計，給消費者帶來極為沉浸的使用體驗，并且為手機開發者提供了巨大的發揮空間，進而革新了整個智能手機行業。

　　汽車也是一樣的道理。The Information報道，過去幾年，蘋果汽車先后確立三大發展導向，最初與麥格納合作，希望打造一款小型貨車，致力于提升駕乘體驗。比如，蘋果希望基于消噪和環繞聲技術，讓車內的每位乘客聽到不同的音樂。

　　2016年前后，隨著自動駕駛技術成為新能源汽車行業的熱點，蘋果也開始轉變造車思路，不再謀求整車制造，而是開始聚焦自動駕駛技術。2016年財報會議上，蘋果CEO庫克對外表示，“蘋果的確專注于自動駕駛技術研究，但技術實現的領域有很多種，汽車只是其中之一”。

　　此后幾年，全球新能源汽車市場飛速爆發，蘋果的造車理念再度調整，致力于打造乘用車產品。據悉，2021年末，凱文·林奇正致力于帶領團隊打造一款支持L5級自動駕駛的蘋果汽車。

　　綜合來看，雖然蘋果的汽車戰略幾經調整，但2016年后，蘋果汽車業務始終沒有偏離高階自動駕駛的主線。而該技術遲遲不成熟，或許是蘋果汽車難產的主因。

　　目前，常用人工接管次數反映自動駕駛系統的穩定性，一般而言，人工接管次數越少，自動駕駛水平也就越好，反之亦然。在這一指標上，蘋果汽車的自動駕駛水平顯然還未達到理想狀態。2022年初，加州交通管理局DMV披露數據顯示，蘋果自動駕駛汽車的接管次數高達663次。

　　強如蘋果，也難以跳出當下的科技創新邊界，也從側面說明自動駕駛技術的“長尾問題”始終顯著。

　　2023年9月，接受采訪時，自動駕駛技術資深研究人員石竹佳認為，“即使技術上可以解決99%的道路場景問題，都不能實現真正的無人，剩下的那1%才是難點所在，也就是所謂的長尾問題”。

　　比如，在雨、雪、霧、霧霾等極端場景下，因激光雷達采集的近紅外光發生功率衰減，汽車的自動駕駛功能會受到很大干擾，幾乎不可用，這就是典型的“長尾問題”。

　　對此，比亞迪董事長王傳福曾對外表示，“現階段的無人駕駛無論從法律法規還是技術成熟度來說，都不具備落地條件”。

　　因此，蘋果也已經認清現實，不再盲目追求L5級自動駕駛技術，而是致力于打造L2+級產品。不過，結合當前的市場環境來看，蘋果汽車的出世還將面臨不少挑戰。

　　2028年量產L2+，蘋果汽車能否彎道超車?

　　相較量產L5級新能源汽車，蘋果當下的目標顯然更為務實，但考慮到新能源汽車行業正飛速發展，2028年量產L2+級新能源汽車，也可以說偏于保守。

　　近年來，隨著越來越多的新勢力入局以及上游產業鏈技術逐步成熟，新能源汽車越來越像快消品，產品和技術迭代極快。上年還極具科幻屬性的產品，下年可能就會成為明日黃花。

　　具體而言，當前國內新能源車企的發展步伐持續加快，比如，在全場景智能駕駛開城方面，官方資料顯示，2024年初，小鵬XNGP輔助駕駛已開通243個城市，理想的全場景智能駕駛也支持110個城市。另外，華為已經宣布，將于2024年春節前，面向問界M5、M7智駕版車主推送全國城區智駕領航NCA。

　　值得注意的是，現階段的城區智駕并非終點，接下來，一眾造車新勢力的智駕能力還將繼續飛速成長。

　　2023年中舉辦的中國汽車重慶論壇上，華為終端BG CEO余承東透露，華為爭取2025年實現L3級自動駕駛商用，2030年實現L4級自動駕駛。

　　無獨有偶，比亞迪也在加緊布局更高階的智駕技術。2023年7月，比亞迪成為全國首家獲得L3測試牌照的車企。2024年初，王傳福對外表示，“未來比亞迪將在智能化領域投入1000億元，沿著整車智能的技術路線，引領新能源汽車的發展方向”。

　　由此來看，在智駕賽道，蘋果正在面臨“對手已經搶跑而自己還在起點”的局面。

　　誠然，消費者選購新能源汽車，不僅關注智駕技術，還關心內飾、價格、車機互聯等功能，在產品定義和生態互聯方面，蘋果有獨到優勢。

　　但值得注意的是，作為大宗消費品，汽車的換新率不比手機，順應近兩年新能源汽車崛起的浪潮，華為、小米、吉利等廠商都在生態方面發力，致力于給消費者帶來全面協調的使用體驗。隨著這些廠商逐漸搶占增量市場，其他入局者能分到的市場蛋糕也所剩無幾。

　　2023年6月，中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長、黨委書記朱華榮表示，預計2030年，新能源的滲透率將達到70%甚至80%。參照智能手機行業的經驗，新產品滲透率走高后，行業紅利將逐漸消失，進而呈現“馬太效應”。

　　對此，余承東就預測，2030年，因競爭愈發激烈，汽車企業會越來越少，“也許中國市場的主要玩家數量會小于5家”。

　　因此可以說，蘋果目前在汽車領域最應該做的，或許不是致力于長遠技術規劃，而是在量產新能源汽車搶占市場的同時，持續迭代技術，加之品牌影響力，增強突出重圍的可能性。