那個曾對標特斯拉和蔚來，背靠上汽集團的飛凡汽車如今怎么樣了?

　　從一些新動態來看，飛凡頗為積極。8月14日，飛凡汽車舉行了“飛凡能量日”主題溝通會，其間發布了飛凡三電技術體系，換電北京首站也同步正式上線;8月8日，飛凡汽車宣布與悟空出行合作，并向后者交付了350輛R7車輛。

　　更早一些的8月1日，飛凡汽車發布數據：今年7月銷量達2060輛，連續3個月銷量突破2000輛。并表示，隨著全新一代*AI系統、換電不斷電等黑科技的發布，30萬元以內*轎車持續進化。

　　乍一看，與過去相比，飛凡汽車的銷量和聲量都有了明顯的進步，但月銷量破2000輛的成績，在如今的新能源汽車市場真的可以慶祝了嗎?就不說跟比亞迪、廣汽埃安、“蔚小理”等相比了，連與創維汽車、嵐圖汽車“對打”，飛凡也沒能贏過。

　　從目前的市場反饋來看，飛凡汽車還未建立起多少競爭力。品牌力的不足、頻頻出現的小問題、上汽內部多品牌“打架”等問題，似乎都在限制著飛凡的進一步沖量。

　　在今年第二款新車飛凡F7上市時，飛凡汽車CEO吳冰曾表示，飛凡汽車定下了“2025年具備盈利能力”的目標。如果接下來還是無法造出爆款打開銷量，恐怕談盈利還為時尚早。

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　　雷聲大雨點小●

　　要說飛凡汽車的背景可并不弱，背靠上汽集團這棵大樹，算是不折不扣的含著“金湯匙”出生，只是從“出生”起就命運多舛。

　　品牌最初誕生于2020年，當時還是上汽集團旗下的R汽車。因為受困于榮威品牌多年給大眾留下的中低端形象，榮威“電動超跑SUV”MARVEL X的銷量一直不夠理想，所以為了跳出榮威的限制，2020年上汽集團將榮威MARVEL系列分離成R品牌線，專注中高端市場。

　　不過，那會兒的R品牌依舊隸屬于榮威品牌，推出的ER6和MARVEL R兩款純電動產品也被吐槽是榮威的改款車型，品牌區別并不明顯，因此市場存在感一直較低。于是2021年10月，R品牌又官宣“另起爐灶”，更名為“飛凡汽車”，以獨立公司的方式進行市場化運作，徹底與榮威“分手”。

　　雖然背靠上汽集團，飛凡汽車從一開始就擁有了技術支撐，能夠“輕裝上陣”。但從榮威的一個產品序列到分離成R品牌，再到獨立為飛凡汽車，相當于“出生”沒幾年飛凡汽車就改了三次名，這樣就算再強的背景也很難讓消費者記住它，成績自然就不如預期。

　　2022年2月，飛凡汽車宣布旗下全新中大型SUV飛凡R7開始預售，定位“*高階純電SUV”，主打智駕、智艙、三電方面。然而，飛凡R7后續的表現卻讓人失望。據懂車帝數據，近一年飛凡R7的累計銷量不過5247輛，今年前7個月銷量僅2096輛。

　　其中，數據*的單月是去年12月，實現了1531輛;今年也就7月表現*，達到578輛。在今年最少的5月，銷量甚至只有47輛。

　　值得一提的是，今年2月，飛凡汽車還曾宣布對飛凡R7進行價格調整，最高下調2.26萬元，車電分離情況下最高下調1萬元。也就是說，在降價措施下依舊無法吸引更多消費者購買。

　　SUV出師不利，后來推出的純電中大型轎車飛凡F7被寄予了厚望，但同樣未能幫助飛凡汽車“翻身”。懂車帝數據顯示，飛凡F7從今年3月有銷量數據以來，到7月的總銷量為7079輛，其中單月最高銷量是2305輛。

　　在今年飛凡經銷商大會上，官方曾向蔚來ET5下了挑戰書，直言“飛凡F7在2023年銷量要超越蔚來ET5”。已知蔚來ET5今年1月銷量是5795輛，2月、3月均超過6000輛，后面6月、7月雖然滑坡至2000多輛，但飛凡F7要對其實現超越也還是有難度。

　　吳冰曾立過不少的flag，比如“R7要在2022年賣出10000輛”“到2025年，飛凡汽車將成為中高端智能電動汽車頭部企業”，目前看來，都有些雷聲大雨點小的感覺。

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　　乏力癥結何在？●

　　從新能源布局時間來看，飛凡汽車雖然是個“新兵”，但其背后的上汽集團明顯*于同行。2012年，榮威就正式入局新能源汽車，推出e50微型電動汽車。

　　同樣是從原有品牌中獨立出來的還有廣汽埃安，早期的埃安車型掛著的是傳祺車標。而傳祺品牌2017年才推出*純電動車GE3，后成立廣汽新能源，2022年廣汽新能源更名為埃安。

　　這樣看起來，埃安儼然是后起之秀。其今年7月銷量達到了4.5萬輛，前7個月的累計銷量是25.44萬輛，同比增長103%，成為六大汽車集團分化的新能源業務中最有希望成為獨角獸的企業。

　　為何背靠對新能源業務更早布局的上汽，飛凡汽車卻沒能起來呢?

　　首先是上汽集團內部品牌之間“內耗”嚴重，旗下子品牌實在太多。榮威、宏光、寶駿、MG名爵等資深品牌都有新能源車型，純粹的新能源品牌除了飛凡之外還有個智己，二者師出同源，在產品的定價上也有所重疊。

　　若要新能源業務開花結果，集中力量發展某一品牌足矣，多品牌發展新能源反而容易形成內耗，降低資源分配效率。多生孩子有的時候未必好打架，這樣的前車之鑒有很多。

　　就拿終端門店數量少來說，查詢官網可知，在北京市，飛凡汽車有14家體驗中心和服務站，智己汽車有12家體驗中心和臨時展廳，而埃安有27家體驗中心和展示中心。集中力量發展一個新能源品牌，在渠道鋪設中更容易上量;兼顧多品牌，反倒容易出現渠道布局推進慢的問題。

　　LMC汽車咨詢公司(上海)總經理曾志凌對《車圈能見度》表示，若想提升飛凡市占率，上汽需先理好旗下不同品牌的關系，“飛凡、智己和榮威各品牌之間技術平臺、市場重疊嚴重，品牌定位和技術平臺都有些錯位。這個問題解決不好，很難讓其中某個品牌脫穎而出”。

　　其次在品控上，飛凡汽車也出現過爭議。去年8月的成都車展上，就有十余名飛凡車主身穿印有“上汽非凡汽車續航嚴重虛標”的白色短袖，站在飛凡汽車展臺前維權。

　　除續航外，車機系統無法升級、電池故障、底盤異響等問題也多見諸投訴平臺。其中上市僅4個多月的飛凡F7，截至發稿在車質網上的投訴已經有24條，反饋問題大多與低頻共振、車內異響有關。

　　“我曾經和一些飛凡車主聊過，不少都對我說，買的飛凡車總是出些小瑕疵。這個問題在飛凡還沒有從榮威中獨立出來時就已經存在，但到現在都沒有解決。”曾志凌說道。

　　本身品牌力還沒能體現出來，如果再出現可靠性問題，就很容易影響到銷量甚至是后續發力。而在飛凡汽車的價位區間，特斯拉、蔚來、比亞迪、小鵬、極氪等品牌都在搶占市場，又給飛凡汽車打開“新天地”增添了難度。

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　　押注換電模式●

　　不可否認，飛凡汽車造車不是從零開始，而是在上汽集團的資源和基礎上進行。上汽集團龐大的規模效益、制造效益、基地效益都賦予了飛凡汽車成本管理和規模管理的優勢。

　　按照吳冰所說，未來10年到20年是電動車快速發展時期，相信中國的市場足夠大，可以容得下更多品牌的成長發展。

　　“我們希望能有更多用戶體驗到飛凡的產品，后續在產能允許、質量有保證的情況下，飛凡汽車希望快速把銷量拉上去，沒有一定市場份額的品牌和產品在將來都會很難。”去年在接受媒體采訪時的吳冰也清楚，飛凡汽車尚未站穩腳跟。

　　但是市場不會等一個品牌太久。從今年的表現看，飛凡汽車依舊未能實現堅實的市場基盤。那么銷量還沒大幅拉升，又何談“2025年具備盈利能力”的目標，現在飛凡汽車手上還有什么牌?

　　根據一些最新的動態可以看出，飛凡汽車正在學習蔚來，押注換電模式。上個月，飛凡汽車公布了全面加速換電計劃，宣布位于北京、�？诘膿Q電站于7月起陸續落成并投入使用，并且下半年將在成都、武漢、蘇州、南京等10余座城市上線50余座換電站。

　　前幾天，飛凡汽車又在北京舉行“飛凡能量日”主題溝通會，其間發布了飛凡三電技術體系，飛凡換電北京首站也同步正式上線。

　　換電模式的優勢有不少，比如充電速度快，媲美油車補能體驗。據悉，飛凡換電站可做到2分半鐘換電，下一代換電站最多可實現40塊儲備電池、560次/天服務能力、90秒換電時間。

　　再比如無電損焦慮、可升容、可升級等，可隨心更換電池，一直享受最新的電池技術。同時，名義上降低了購車門檻。車電分離的情況下，如果選擇電池租賃模式，購車金額會低出很多。

　　不過，換電模式也有很多考驗。一是沒有固定的標準，技術不統一。此前比亞迪董事長王傳福就認為，“電動車換電也有很多標準化問題，比如整車設計、體積變大、結構安全等等。目前的電池能量密度已經能滿足老百姓日常需求了，所以乘用車領域換電不會是主流，重卡領域可能更適合。”

　　二是巨大的成本投入與現實的盈利難題。有媒體報道，蔚來一代換電站成本約300萬元，二代換電站成本在150萬元左右。協鑫能科公告披露，單個乘用車換電站投資額為500.72萬元，其中換電站投資260.72萬元，占比約52%，線路投資100萬元，電池投資140萬元。

　　這也是蔚來換電模式屢屢被看衰的原因。前輩還在被質疑，飛凡汽車這個后繼者就出現了。雖然在一定程度上，采用車電分離模式的飛凡F7拉低了售價，提升了服務，銷量要比飛凡R7好看很多，但仍遠遠不夠。

　　吳冰在提及盈利目標時說了三個先決條件。首先就是規模，預計到2025年飛凡汽車4-5個車型形成一定的銷售規模;然后才是管控成本。所以還是先沖量吧，不要讓市場等太久。