看似大權在握的余承東，或許正在迎來華為車BU最為艱難的時刻。

　　盡管在對外回應近期華為車BU COO王軍停職一事時，作為華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO的余承東稱其是正常的人事調整變動，并表示華為在車業務方向上沒有變化。

　　但面對被爆出的新一輪美國制裁，以及華為對經營業務從追求規模轉向追求利潤和現金流的轉變，在如何繼續保持華為汽車Hi模式和華為智選車業務的進一步壯大上，作為掌舵手的余承東無疑被放置在了天平之上。

　　Hi模式主打的高階智駕方案ADS，正在遭遇芯片斷供危機。

　　綜合彭博社、路透社報道，美國拜登政府正在考慮切斷美國供應商與華為之間的所有聯系，停發英特爾、高通等關鍵芯片廠商的許可證，諸如4G、Wi-Fi 6/Wi-Fi 7、人工智能以及高性能計算和云項目等領域都在封禁之列。

　　上述政策被爆可能在今年5月獲得美國相關部門審批通過。截至目前，華為暫未對此回應。

　　自2019年5月被列入“實體清單”以來，美國不斷加緊對華為獲取芯片制造技術的限制范圍。今年1月底，美國聯同荷蘭、日本達成限制向中國出口先進芯片制造設備協議，進一步打壓中國芯片產業鏈。

　　一旦這些舉措被落地實施，華為將從2023年之前的部分斷供，徹底走向全面斷供，除了華為手機、筆記本等終端業務發展難以為繼之外，華為汽車Hi模式主打的高階智駕方案ADS，也將因為無法獲取持續穩定的高算力芯片，而失去行業競爭優勢。

　　單憑智選車業務，又很難撐起余承東希望在2025年實現車BU盈利的目標。

　　界面新聞援引華為內部人士消息稱，Hi模式下極狐和阿維塔的合作項目尚未給車BU帶來明顯的收入提振。智選車這邊，據字母榜了解，AITO問界品牌每賣出一臺車，錢都要先打到賽力斯的賬上，并入其上市公司的財務報表中，最后才輪到華為和賽力斯分賬。

　　看似強勢的華為，在智選車模式下更像是傳統車企的“打工人”，付出每年超10億美元的研發投入，以及上千家線下門店資源，最終年收入還遠不及百億人民幣。

　　去年8月，華為創始人任正非發表寒氣論后，字母榜曾在《華為汽車到了獨立融資的時刻》中指出，在增長和賺錢的兩難之下，任正非或許還有另外一種選擇——分拆汽車業務，向外部尋求獨立融資機會。

　　眼下，隨著美國對華為全面斷供的危機爆出，獨立融資已經難以將余承東從天平之上解救出來，想要打破危局，華為汽車或許還要再進一步：學習榮耀，徹底脫離華為，謀求更大發展空間。

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　　“華為在美國的一波又一波嚴厲的制裁下，使我們終于明白，美國某些政客不是為了糾正我們，而是要打死我們。”在2020年11月榮耀送別會上，任正非解釋出售榮耀原因時說道，此舉是為了解救與榮耀綁定的170個國家的代理商、分銷商，以及全球的供應商。

　　一旦美國全面停發許可證，華為汽車業務或也將迎來自己的“榮耀時刻”，即面臨智能駕駛核心芯片供應受阻、與之綁定的產業鏈企業蒙受意外損失。

　　置此情形之下，已經失去營收增長空間的華為汽車，與其在美國制裁下慢慢萎縮，不如趁早化整為零，從華為體系徹底脫離出來，從而延續華為汽車業務的留存和發展。

　　參考榮耀經歷，出售華為汽車還將能給華為帶來一筆可觀的現金收入，以幫助其應對接下來的挑戰以及保證傳統優勢業務的穩定運行。

　　2021年財報顯示，華為全年營收6368億元，同比下降28.6%，凈利潤1137億元，同比上升75.9%。之所以還能出現營收下滑反而凈利大漲的情況，恰恰得益于2020年年底對榮耀的打包出售。

　　在活下去成為華為內部最高綱領之下，華為汽車的出售還將幫助華為剝離掉這一當前唯一的虧損業務。

　　去年7月初召開的第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，余承東演講中特意強調，當前的汽車行業還是一項燒錢、難干的生意。具體到華為汽車業務上，每年研發投入就達到15億美元，背后還要養活超過1萬人的龐大團隊。

　　在組織體系上，華為汽車也為出售創造了一定的便利條件。華為輪值董事長徐直軍曾提到，華為車BU是除了終端業務外 “具備最完整功能的BU”，有獨立的銷售、服務等團隊。

　　這也就意味著，一旦拆分，華為汽車不僅能夠快速與華為體系完成業務切割，而且還可以保持業務正常運轉。

　　榮耀拆分后快速崛起的現身說法，也為華為汽車的獨立之路打了個樣。

　　調研機構Canalys數據顯示，在榮耀獨立發展后的第一年，即2021年，榮耀便以12%市場份額位居中國智能手機廠商第四。及至2022年，榮耀再次超越小米和OPPO，躋身國內第二，在一眾安卓廠商紛紛銷量下滑之際，逆勢增長30%。

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　　頂著華為名頭干業務的壓力，在華為汽車之前，華為手機業務早已深有體會，在美國持續制裁之下，這些業務甚至會陷入干得越好，壓力越大的怪圈。

　　此前就有市場傳聞，稱很可能正是因為去年華為Mate 50系列的熱銷，以及余承東多次放話稱“華為供應鏈問題基本解決，華為手機開始回歸”，讓美國方面感到對華為的制裁并未起到作用，才有了今年年初爆出的新一輪更嚴禁令。

　　徐直軍在2023年新年致辭中一度樂觀表示，2022年是華為從應對美國不斷制裁的戰時狀態，逐步轉為制裁常態化正常運營的一年，也是逐步轉危為安的一年，并將2023年視為華為在制裁常態化下正常運營的關鍵之年。

　　顯然，徐直軍樂觀早了。一旦今年5月份美國發動全面制裁，華為勢必將重回生死存亡之際，原本還能依靠高通定制版4G芯片開展高端業務的華為手機，將不得不徹底擁抱國內芯片，困在中低端市場發展。

　　面對可能中到來的更嚴封鎖，華為內部其實也在盡可能做出應對。

　　2022年3月28日披露的華為2021年報中，更新后的最新公司業務架構中顯示，華為海思從2012實驗室下的二級部門，獨立成為與華為云計算、車BU并列的一級部門。

　　除了提升對芯片的重視程度之外，華為甚至考慮過將Hi模式部分業務線獨立，其中就包括依賴高算力芯片的智能駕駛方案業務，并與大眾聯手成立合資公司，順勢進入大眾的一級供應商名單。

　　不過，最終大眾選擇了地平線。2022年10月，大眾旗下軟件公司CARIAD宣布與地平線成立合資企業。

　　另一個值得注意的地方是，在車BU成立4年間，智選車業務并未采用華為號稱吊打特斯拉的智能駕駛方案。智選車問界M5、M7分別選用了博世L2智能行車方案，以及縱目的智能泊車方案，而非華為Hi模式研發的ADS方案。

　　這一不尋常現象固然可以解釋為AITO問界車型上市周期太快，彼時華為高階智駕方案尚不成熟，以及囿于該方案成本太高，會抬升AITO問界車型價格，但這種選擇的背后，未必沒有藏著華為對未來芯片斷供的擔憂。

　　在有望今年年底上市的問界M9身上，這種擔憂同樣存在，外界雖然傳出其或將首次搭載華為ADS方案的消息，但同時還爆出華為也引入了元戎啟行和輕舟智航兩家外部供應商。

　　HiEV爆料稱，余承東在深圳經常乘坐元戎啟行的自動駕駛車上下班。

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　　不論是出于徹底打消擔憂的考慮，還是出于徹底繞過美國制裁的考量，出售華為汽車或許都將是一個行得通的方案。

　　從榮耀出售后的發展來看，脫離華為體系后的華為汽車業務，將獲得諸多好處：核心芯片等零部件采購再不受美國華為禁令限制;華為汽車品牌得以保存實力，共同助推中國在智能汽車行業的先行地位。

　　更重要的是，在華為體系下被捆住手腳無法親自下場造車的華為汽車，徹底迎來解放。

　　余承東不必再糾結于華為三年不造車的內部文件，也不用為了迎合任正非的“寒氣論”而只能在智選車模式上苦苦探尋商業化。

　　想要在新能源汽車領域擁有一席之地的華為汽車，也可以像“蔚小理”一樣，通過外部融資來支持其持續不斷地投入，先以虧損換來市場份額和用戶的增長。

　　而且，面對親自下場造車的這場投資豪賭，除特斯拉外，全球尚未誕生第二家能夠實現年度盈利的新能源汽車公司。而特斯拉的盈利秘訣，恰恰在于全球化規模布局。

　　從當前美國對華為的封鎖程度來看，或許只有先擺脫華為標簽，華為汽車才能有資格和能力進軍海外。

　　小鵬汽車何小鵬在定下2025年經營利潤轉正目標之后，就在內部信中提到，想要實現這一挑戰目標，需要小鵬汽車在2025年將綜合毛利提升到17%，且汽車年銷量超過100萬。其中，全球化將是必不可少的重要助力，“我們如何在全球賣到百萬，規模增長尤為重要。”

　　但在余承東帶著華為汽車走向完全獨立之余，等待他的并非一片坦途，最直接的挑戰之一便是造車資質。

　　近期網傳國內開始禁止新能源造車資質轉讓交易，只能選擇注銷處理，且停止一切新造車資質申請流程。

　　去年底，前“華為太子”李一男創辦的自游家，就因為缺乏造車資質而導致最終交付流產。

　　同為任正非愛將的余承東，又該如何跨過這道門檻呢?

　　參考資料：

　　《余承東回應一財：車BU人事調整，不影響汽車戰略方向》第一財經

　　《華為車BU2023年開始背負明確盈利指標，王軍人事變動不影響HI模式推進》界面

　　《華為車BU王軍被停職，余承東獨掌智能車業務》HiEV

　　《美日荷達成芯片出口管制新協議，中國怎么辦》虎嗅

　　《美國政府考慮徹底斷供華為，影響幾何?》財經十一人

　　《華為正式出售榮耀手機 一場關于求生與成長的交易》騰訊科技