新車無新意，從激光雷達和8155芯片爛大街的廣州車展，看到了智能化下半場的新機會。

　　車展前一天某展臺燃起的熊熊大火，預示了這屆車展注定不會很平凡。2022年的“年終大戲”——第20屆廣州車展正式拉開了帷幕，一場史無前例的跨年車展，為2022年的中國汽車行業畫上一個不太圓滿的句號。

　　2022年一場場因為疫情延期舉辦，或者被迫中斷的車展，可以說是打亂了所有人的節奏，今年低迷的車市急需一劑強心針，可這屆車展顯然是達到不了這樣的目的，這場本應是新車集中發布的年底重磅車展，卻成了車企們的總結大會，總結著這坎坷的一年。

　　大多數車企起初都沒敢押寶這屆廣州車展，大量新車型都提前發布了，所以這屆車展上展出的首發亮相新車可謂是寥寥無幾，而這些新車對于越來越“挑剔”的消費者們，吸引力又能有多大呢?

　　激光雷達＋8155芯片，智能化已經毫無新意

　　車輛的智能化絕對是一個2022年車市中一個繞不開的話題，在智能駕駛方面，大量新車裝配上了激光雷達，各家車企在激光雷達的個數和性能方面，卷得不可開交，“激光雷達+高精地圖”的方案，加速了自主品牌還有新造車勢力們輔助駕駛功能的落地。而在智能座艙方面，高通驍龍8155芯片的大量使用，甚至是雙8155芯片，已經把高算力的智能座艙卷到了不到10萬元的車型上，智能座艙的普及程度進一步加深。

　　上述的這一切，其實是各大車企還有造車新勢力們在2018-2020年間的計劃，在2021和2022年開始大規模落地，而在2022年年底的這屆跨年廣州車展上，車企們給我們展示的，卻還是這些內容?沒什么新鮮的了?

　　這屆車展在智能化方面，給我們最大的一點體會就是：智能化已經基本上卷到頭了，車企們還能使出什么花招，來吸引消費者們呢?

　　這次展出的新車中，依然有大量頂著或者藏著激光雷達的新車與我們見面，比如集度ROBO-01和ROBO-02，林肯Star概念車，蔚來EC7和新一代ES8，合創V09，魏牌藍山DHT-PHEV，智己LS7……

　　但是，大家在面對這些車型的時候，遠沒有當初看到激光雷達上車時的那種新鮮感了，即將步入2023年，車企們還是宣傳的老一套，就比如：新車的硬件是以L4級或者準L3自動駕駛的標準打造的，目前可以實現L2.9級輔助駕駛……而激光雷達的布置方式，目前大體上就是兩種，一種頭頂，一種嵌在前杠或者大燈里，至于集度當年概念車上那種機蓋上升降激光雷達的設計，在量產車上已經徹底不見了，徹底歸于常態，想用這種新噱頭來吸引消費者，卻遭遇了“量產滑鐵盧”。

　　自動駕駛行業目前面臨的寒冬，以及法律法規的限制牢牢禁錮住了這些車企，讓它們的故事很難再往下講下去，這也是我們看到這些產品越來越走向同質化，甚至需要不斷在產品前增加大量定語形容詞，來凸顯產品那微弱的特殊性，可是我們之前已經看過了類似于“國內首款激光雷達量產車、首款3顆激光雷達量產車、4顆激光雷達以下別說話……”這些宣傳言論，車企的一些最新宣傳已經難以勾起消費者們“麻木又有些疲倦”的神經。

　　針對輔助駕駛或者是車企們說的自動駕駛，目前正在面臨最嚴酷的行業寒冬，眾多上下游企業相繼破產倒閉，大環境的不景氣和法律法規的寬容度不高，共同影響了整個行業的發展，車企們用L4級的硬件來造車，卻只能實現L2級的功能，這種情況還會繼續持續下去，可是車企們畫的餅終究是要進行兌現的，于是我們也就看到了車展上的這些新車，功能沒法兌現，但它們用硬件來給大家承諾，可消費者們已經不再那么好哄了。

　　再加上一些媒體的實測，會讓越來越多的消費者發現，自己花重金購買的帶激光雷達的智能汽車，這個大家心目中最重要的激光雷達，在實際使用中，就算被完整遮住，自己車輛的輔助駕駛功能依舊可以使用，功能不受影響，這不免讓大家產生了懷疑，車企們就是為了裝激光雷達才去裝的，不管實際有沒有用，反正噱頭是給你攢足了，而這些負面情緒會影響一大批消費者們的抉擇。

　　智能座艙作為智能化的另一個組成部分，車企們其實能講的故事，在今年之前就已經講得差不多了，這一年我們聽到最多的，莫過于“新車標配高通驍龍8155芯片”，上到售價百萬，下到售價不到10萬元，高通驍龍8155芯片已經太過普遍了，這一次車展上，依然是一大批搭載8155芯片的新車集中亮相，其中也不乏使用雙8155芯片的合創V09，而8155芯片的算力已經可以滿足目前絕大多數座艙的能力上限了。

　　目前的智能座艙發展，幾乎是已經完全卷到頭了，隨著8155芯片近乎成了標配，合資品牌還有自主品牌10萬級車型也擁有了可見即可說的智能語音功能，大家統一使用類似于手機版本的高德或者百度地圖，互聯網巨頭“BAT”幫助一眾曾經只有“功能機”的車企，完善了智能車機之后，曾經專屬于新勢力們的智能座艙，已經不再那么高貴，不再是那么高不可攀，唯我獨尊。

　　在這一次車展上，我們并沒有看到一些關于智能座艙方面更新穎、更離奇的故事，隨著搭載Steam游戲的特斯拉新款Model S/X和可同時接入4款AR設備的新款蔚來ES8的亮相，座艙看似也已經卷到頭了。

　　智能化卷到頭之后，新的故事從何講起？

　　所以，我們現在面臨的就是一個智能化已經卷到頭的時代，而車企們還沒有想好接下來的故事應該怎么講，而這些車展給我們展示出的新車型智能化，可以說是毫無新意。而面對這種局面，其實又是一個新的起點，車企們還需要補齊自己的哪些短板，并在哪些方面進行破局呢?

　　自動駕駛在目前確實面臨著行業寒冬，而我國卻是這場寒冬中，一個僅存的大暖庫，越來越多的政策和利好消息，都向我們指明了，我國很有可能跨過L3級，直接落地L4級的高階自動駕駛，而車企們正是要理解好，把握好這個契機。

　　在2020年，在我國發布的《智能網聯汽車技術路線圖2.0》中，給我國自動駕駛商業化設置了三個時間節點：到2025年，高度自動駕駛汽車實現限定區域和特定場景商業化應用;到2030年，高度自動駕駛汽車市場份額達到20%，并在高速公路廣泛應用、在部分城市道路規�；瘧�用;到2035年，中國方案智能網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，高度自動駕駛汽車大規模應用。

　　從目前的發展來看，車企們正是要在接下來這段時間內，去超前完成這3個時間節點的任務的，而目前絕大多數的新勢力和自主品牌們的輔助駕駛，都在過于依賴高精地圖，而這方面肯定是要在接下來做出改變的，把重心回歸到視覺和雷達感知這方面來，因為靠高精地圖，在目前開始是屬于一種抄近道的做法，不免給大家一種“軌道車”的感覺，其局限性我們就不展開說了，之前我們的不少文章都有所闡釋。

　　即便大家再看不慣特斯拉的“純視覺”自動駕駛，但是這依然是適應性最強的方案，前面我們也提到了，目前有不少新勢力車型雖然有激光雷達，但是它們的激光雷達數據在整體的輔助駕駛系統判斷中，占的比重很小，或者根本就沒啟用，以至于嚴密地遮住激光雷達都不影響輔助駕駛功能，車企們主要靠的還是視覺+高精地圖，而進一步提升視覺算法的處理能力，強化視覺感知的精度，正是接下來大家該卷的方向，冷靜下來會發現，激光雷達上卷得這么激烈，可能并不是一條正確的路線，視覺感知的能力強弱，會是L4級高階自動駕駛的一個決勝點。

　　在智能座艙方面，大家已經看膩了智能語音、地圖導航、各種類似手機的功能，甚至是一些“假智能化”，比如用車機去點外賣，去加油站有車機加油結算……

　　接下倆車輛智能座艙大家要卷的內容應該就是更多場景化的體驗，像目前我們已經看到的“節日祝福、女王模式、小憩模式……”等，就是全場景體驗的一個雛形，因為智能汽車已經成為了用戶的第三空間，而用戶們會在這個空間中去完成越來越多復雜的事情，場景化的不斷優化和拓寬是努力的方向。

　　還有就是類似于華為鴻蒙系統那樣的互聯體驗，因為手機的使用頻率注定是要比車機要高的，而手機與車機的無縫對接是很有必要的，目前車企們為了體現自己的智能車機，就不愿意給自己的新車裝配手機互聯功能，而用戶們也就這樣被自愿了，可是這個需求不是車企不給，車主就沒有的，相反不應該把手機和車機割裂開來，華為鴻蒙給這個領域開了一個好頭，鴻蒙系統的互聯功能可以在無網情況下進行，也給了其他車企們努力的方向，不要指著類似蘋果CarPlay這種第三方互聯，因為只有車企自身才最了解自己的車機。

　　總結

　　在這一屆跨年的廣州車展上，我們很欣喜地看到了眾多大量自主品牌車企兌現了自己當初許下的智能化方面的諾言，確實是把自主品牌的智能化整體提升到了一個新的高端，同時我們也還看到了眾多合資品牌依然處在電動化、智能化轉型的“茫然、慌亂”之中，拿出的產品競爭力嚴重不足。

　　自主品牌和造車新勢力們有了如今的成績，值得我們為它們感到驕傲，但是在如今智能化幾乎已經卷到頭，能講的故事已經不多，遇到嚴重的瓶頸期時，是時候冷靜下來，大家一起站在一個新的起跑線上，在補齊自身短板的同時，更清楚地去理解消費者們究竟需要的是什么樣的智能化，一些走偏的路線也是時候被糾正了。

　　作者丨鄒宇源