文：鄭開車@談擎說AI主編

　　最近的創維有點頹。

　　近日，創維旗下的子公司創維電器撤回上市的申請，這意味著日前創維電器在深交所創業板的IPO進程暫時折戟。

　　提到創維，很多人首先想到的可能是彩電和冰箱。不過，現在的家電行業早已進入存量市場周期，創維、美的等家電企業一方面需要保住在家電市場的基本盤，另一方面則是積極投身造車行業。

　　值得注意的是，同樣是造車，美的、海信等企業更多是與車企合作，成為零部件供應商。而創維的胃口比較大，一上來就想造整車。然而，創維真的有造整車的實力嗎?

　　眾所周知，造車是一項長期燒錢的游戲，對創維來說，如果電器板塊分拆上市成功，造車的底氣或許會更足。但不幸的是，創維電器的上市申請已被駁回。

　　通常來說，造車比造家電更難，既然創維電器還不具備登陸創業板的資格，那么創維造車的初衷到底是什么?

　　換言之，創維究竟是把家電玩明白了才想著造車，還是想趁著造車的風口賭一把?

　　造車的創維，把電器業務玩明白了嗎?

　　創維電器的生存現狀如何，我們不妨先看招股書中披露的一些數據。

　　據招股書顯示，創維電器2019年、2020年、2021年營收分別為36.85億元、37.39億元、40億元;凈利分別為1.75億元、1.52億元、 1.24億元;扣非后凈利分別為1.37億元、1.04億元、6900萬元。

　　從近三年營收和凈利的對比中，不難發現，創維電器已經陷入了增收不增利的窘境。

　　不過，家電市場進入存量周期是整個行業面臨的普遍性問題。從長遠來看，隨著人口紅利的消失，家電行業處于增速下行階段，這些都是“創維們”需要克服的難題。

　　但問題在于，即使和行業平均水平相比，創維電器的毛利率也不高。

　　根據招股書，報告期內創維電器的綜合毛利率分別為 14.96%、13.19%及 11.74%，和同行業平均值有較大差距。

　　事實上，毛利率高達31.23%的海爾智家也有造車的計劃，但創維作為家電行業的后進生，卻在造車業務中走在了前面，其造車的初衷究竟是什么，或許由此也可以看出一些端倪。

　　更值得注意的是，創維電器取得這樣的利潤，還相當依賴政府補助和稅收優惠。

　　在招股書中，就明確表明了創維電器的其他收益占比較高的風險。

　　在報告期內(2019年-2021年)，其他收益依次為18.66%、42.51%、53.33%，去年更是達到利潤總額的一半還多。

　　眾所周知，造車可以享受補貼是因為新能源汽車是新興行業，然而家電已經是成熟行業，如果還是主要靠補貼活著，就太拉胯了。

　　由此也就不難理解創維電器為何IPO被拒。由于家電業務仍是創維的主營業務，那么對于本文開頭提出的創維造車初衷的問題，答案可以說呼之欲出了。

　　那么，從長遠來看，創維有可能扭轉電器板塊落后的現狀嗎?

　　對這個問題，招股書中也提及：創維電器將進一步加深與小米集團的合作關系。

　　在小米和創維的合作關系中，小米是品牌商，創維是代工生產商，通過ODM/OEM的方式為小米等互聯網家電品牌進行代工，這也是創維電器毛利低的主要原因。

　　從這里，也能看出創維在和家電行業頭部企業的競爭中不占優勢——想要擴大銷售，不得不繼續緊緊抱住小米這條腿。

　　總的來看，創維其實遠沒有在電器業務中出類拔萃，既要靠政府補貼，又要靠下游的品牌商，屬于自己熟悉的領域還沒有玩明白，就想跟風到汽車賽道賭一把。

　　在這種情況下執意把車造出來，不得不佩服創始人黃宏生的勇氣，但創維汽車能走多遠還需要畫個問號。

　　造手機半途而廢，或是創維汽車的遺憾

　　創維汽車怎么樣，不妨先看銷量怎樣。

　　目前創維已經發布了兩款汽車，去年開始交付的EV6已經上市一年多，據乘聯會數據顯示，今年1~8月EV6累計銷量為9345輛，其中8月份單月銷量為1350輛。

　　而公司今年定下的銷售目標為3萬輛，要想完成這個目標，在最后的4個月要賣出兩萬多輛。雖然銷量目標定得不高，但從以往月份的銷量來看，完成任務有點難。

　　上個月剛上市的創維HT-i或許是一個新的增長點，隨著這款混動SUV的入市，黃宏生為創維汽車立下了2023年銷售10萬輛的“軍令狀”。

　　年銷10萬輛是一個汽車品牌被市場認可的標準線，如果想靠HT-i這款車殺出一個未來，首先要向大家證明這款車的產品力。

　　然而，在新能源汽車的核心技術上，創維HT-i上卻采用的是比亞迪DM-i混動系統。

　　“區別主要在電池包容量上，我們的兩個分檔，電池容量較比亞迪配備DM-i系統的同檔次車型，均高出一倍左右。所以續航里程大幅度提升了。”對于創維HT-i系統與比亞迪DM-i系統的差別，創維汽車常務副總裁、聯合創始人賈凡曾直言不諱地表示。

　　可以看出，創維汽車是想站在比亞迪的肩膀上，飛得更輕松。但同時引發的問題是，如果用戶是比亞迪混動的擁躉，為何不直接買更加熱銷的比亞迪?

　　在智能體驗方面，創維汽車想借助Sky系列技術的一些智能科技，為創維汽車品牌賦能。比如SkyPILOT自動駕駛系統、SkyLINK智能網聯操作系統、SkyDRIVE智驅解決方案等等。

　　但遺憾的是，Sky系列技術來自天美汽車(Skywell)，而在天美汽車改名為創維汽車之前，就是一個幾乎沒有存在感的品牌，智能體驗如何也可想而知。

　　或許更遺憾的是，創維也曾嘗試過造手機，但不知是自身原因還是行業競爭太激烈，最終沒堅持下來。

　　隨著智能新能源汽車時代來臨，汽車與手機產生大量功能上的互動和融合，甚至已經有兩家車企都有開始布局手機領域。

　　據天眼查顯示，今年7月，吉利旗下的星紀時代購入魅族79.09%股權，成為其實際控制人。今年2月，蔚來汽車也被曝出正在籌備手機團隊，原美圖手機總裁尹水軍牽頭負責蔚來手機業務。

　　“平板、電腦、電視這些跟車關系不大的我們肯定不會研究，可穿戴的、移動的東西要好好研究。”談到蔚來未來的業務拓展領域，蔚來創始人李斌曾這樣表示。

　　按照李斌的觀點，汽車智能化趨勢下，智能手機和汽車關聯度很大，而創維引以為傲的電視跟汽車關系不大。

　　所以從智能生態的角度來看，已經入局造車的創維錯過了智能手機風口極為可惜。反過來看，如果當初創維能夠在智能手機領域有一席之地，其實能夠更從容地過渡到造車行業。

　　換句話說，創維沒能乘上智能手機的風口，現在直接造車，步子跨得太大。

　　一個當初連智能手機都做不好的家電企業，現在要挑戰比造手機更難地造車，用戶未免會懷疑這車是否靠譜，這或許是EV6銷量不佳的主要原因。

　　車家互聯生態有多大想象力?

　　車企造手機的現象背后，是因為隨著汽車智能化程度越來越高，構建智能生態對車企構建企業護城河和提升用戶體驗有重要價值。

　　不過，黃宏生對電視有太強的執念，雖然錯過了智能手機，但希望以智能電視為支點撬動智能汽車市場。

　　為此，創維EV6有一個主打的功能是車家互聯，其搭載與創維酷開同源的SkyLink智能網聯系統，可以實現遠程控車以及操控家電。根據創維的構想，配合上OTA系統升級能力，就能實現車家場景聯動，從而構建車家互聯生態。

　　然而如此美好的愿望真的能夠實現嗎?

　　理論上來講，如果一個基于互聯網生態的商業模式可行，具備了初始條件和自增長的動力，就能夠成長為一個繁榮的生態體系。不過，創維提出的車家互聯生態到底有多少噱頭含量，以及是否有很高的商業價值，都頗值得懷疑。

　　其一，創維汽車目前銷量太低，汽車用戶量少，創維汽車和智能家電的連接數量十分有限，生態的規模太小。

　　其二，車家生態究竟能釋放出多少商業價值，也是個未知數。

　　值得一提的是，創維為了構建基于車家互聯生態的商業模式，在智能家電方面拆分出一個子公司——酷開科技。

　　如果單從營收表現來看，酷開科技的業績還不錯。根據創維今年上半年財報，酷開系統的互聯網增值服務收入錄得6.64億元，同比增長9.8%。截至2022年6月30日，酷開系統在中國市場累計覆蓋智能終端逾1.38億臺。

　　但是不能忽視的是，酷開所處的OTT行業(大屏營銷)受疫情催化而快速發展，主要是因為居家隔離引發營銷場景的變化。如果疫情的影響減退，是否還能保持當前的盈利水準也是個未知數。

　　更重要的是，車內廣告引起用戶強烈反感，商業推廣的價值不高，還存在安全隱患。去年蔚來車機系統彈出某服裝品牌廣告，馬上有用戶微博吐槽“用戶企業就缺這點錢?”

　　其三，OTT推廣不溫不火了好多年，現在占據互聯網廣告市場的份額依然不高。

　　根據QuestMobile數據，OTT及智能硬件廣告市場規模已超過PC端，比例達到7.5%。但是和移動互聯網廣告相比，依然是小巫見大巫。

　　推廣的商業價值不高，或許也是蔚來和吉利首先選擇造手機，而不是造智能電視的一個原因。

　　值得一提的是，創維集團于2020年下半年就已經決定分拆酷開科技，并規劃讓其獨立上市，但是至今還未成功。

　　總的來看，智能電視和智能汽車之間是一種低頻的弱連接，而且酷開也難以把商業價值拓展到車上。因此車家互聯想象力很有限，以此作為創維汽車的標簽存在玩噱頭的嫌疑。

　　寫在最后：

　　從造車的先天稟賦來看，創維在很多方面的條件都比較勉強，但是65歲高齡的黃宏生硬是以一句“做不好，晚節不保，但若不做，一定會死不瞑目”的豪言壯志，開啟了漫長的造車征途。

　　相比家電、和手機，造車是典型的長周期行業，不僅需要資金、資質、人才等硬性條件，創始人的年齡是否是當打之年，也比較關鍵。

　　據不完全統計，新勢力車企的創始人起步造車的時候都非常年輕。李斌40歲創辦蔚來，何小鵬37歲創辦小鵬汽車，李想34歲創辦車和家，埃隆·馬斯克32歲創辦特斯拉。

　　雷軍去年宣布造小米汽車的時候，曾說自己年齡比較大，是自己賭上所有聲譽的最后一次創業，令很多米粉感動不已。然而其實雷軍去年才51歲。

　　相較之下，去年65歲的黃宏生已經到了退休年齡，卻敢于投身造車的持久戰，不得不說這份勇氣可嘉。但若是抱著寧可“晚節不保”，也不能“死不瞑目”的態度去造車，聽起來是句狠話，但總給人感覺這不像是一個靠譜企業家的心聲。