2019年1月，德邦快遞董事長崔維星曾說，快遞行業的集中效應將會加劇，當前十幾家的規模企業中，未來只會留下四、五家。

　　一語成讖。

　　2022年3月11日，經過長達數月的沉默與否認之后，“京東收購德邦”的消息終于得到了雙方的證實。德邦發布公告稱，京東物流將收購德邦物流66.49%的股份，交易完成后，董事長兼總經理崔維星將不再是公司的實際控制人。

　　巔峰期，德邦的快運年收入超過200億元，是零擔之王。但從錯失最佳上市時機后，德邦仿佛坐上了滑梯，被經過快遞大戰洗禮的”百練精兵”們趕超。

　　自2020年順豐收購嘉里物流、2021年極兔收購百世之后，快遞行業集中度再次提升。隨著這筆交易塵埃落定，快遞行業的收購潮也將被推向頂峰。

　　01、“零擔之王”

　　1992年，山東諸城人崔維星從廈門大學會計系畢業，被分配到廣東省中國國際旅行社從事財務工作。如同流水線上的螺絲釘，崔維星當時的工作就是核對旅游團消費賬單，不斷打電話核實，然后再機械地打對勾。

　　枯燥的工作很快就讓他心生不滿：“同公司的導游工資都能拿到1萬元，我比他們牛多了，憑什么才拿1500元呢?”

　　1993年10月，崔維星離開國旅，但他曾經憧憬的“外面的世界”瞬間露出了猙獰的面孔。他找不到一份合適的工作，無奈之下去了珠海一家酒樓當會計，工資依舊是1500元，而且每天工作十七八個小時，只有周日才能休息，還不能出遠門，要隨叫隨到。

　　忍耐三個月后，自稱“腸子都悔青了”的崔維星重新回到了國旅。

　　1994年，崔維星開始接觸當時剛剛在珠三角興起的航空貨運行業，因緣際會的故事從這里開始。他加入了廣東國際貨運，協助拓展廣東中山的貨運業務。

　　在崔維星負責的中山區域市場，他是負責人兼業務員，并且頻繁客串搬運工，一步一步地打開了市場。當廣東國際貨運在兩年后因業務調整放棄中山市場時，他舍不得用汗水換來的客戶，借錢盤下一個門店，正式開始創業。

　　1996年9月1日，“崔氏貨運”開門營業，場地只有8平米，員工只有4個：崔維星和妻子薛霞，還有此前認識的司機和搬運工。

　　剛營業時，“崔氏貨運”憑借著一輛借錢買來的貨車，在廣州、中山等地承接零活。

　　第一個轉折點很快出現。崔氏貨運承包了南方航空老干部空運處(下稱“南航老干”)，這讓崔維星從物流業的“二道販子”，變為擁有資質的空運代理人，“空運”業務成為崔維星起飛的助推器。

　　2000年，崔維星正式成立德邦物流，取“講誠信，做一幫有品德的人”之意，在航空貨運行業風生水起的德邦，也從此時開始進軍公路貨運市場。

　　在公路運輸行業，運輸方式可根據重量的不同分為快遞、零擔和整車三種運輸模式。其中，零擔運輸是指當運輸的貨物不滿整車時，與其他批次貨物共同拼車完成的運輸模式，貨物重量一般在30千克至3噸之間。

　　零擔模式是德邦的基本盤。到2010年，德邦憑借全年26.2億元的營業收入，穩坐中國公路零擔物流領域的頭把交椅。到2017年，德邦的營收還超過200億元，依然是“零擔之王”。

　　中國物流行業的第一個大轉折，出現在2005年。

　　這一年，中國正式對外開放物流行業，國外物流企業攜帶資金、技術和經驗進入市場，國外物流企業先后收購大田物流、華宇物流、佳宇物流、通成物流，早期部分頭部民營零擔企業退出歷史舞臺。

　　也是在這一年，圓通和淘寶簽約，直接把電商件從20元的起步價拉低到12元。隨后，申通、韻達等快遞公司也接入淘寶體系，進一步將單價拉低到8元。

　　還是在這一年，通達系中成立最晚的中通，率先開通了杭州到廣州、杭州到北京的兩條跨省陸運線，為后來發動物流史上第一次慘烈的價格戰埋下了伏筆。那場始于2012年的價格戰，將快遞單價拉低到6元。

　　物流行業的第一個大轉折中，順豐與德邦面對電商的誘惑“不動如山”，直營是服務質量的保證，但這一決策的功與過，在不同的歷史節點上會有完全不同的解讀。

　　快遞物流始終是重資產行業，即使沒有價格戰，其對于資金的需求也極高，上市成為共同的默契。

　　2016年前后，通達系相繼借殼成功登陸資本市場，順豐也在2017年完成上市，而早早就在為上市做準備的德邦，卻趕了個晚集。

　　為了上市，德邦將總部從廣州遷往上海，實現了3年連續盈利要求。按照德邦最初的計劃，其上市的時間最早應是2015年。

　　偏偏是2015年，這個國內資本市場不愿回憶的年份，A股爆發了有史以來最嚴重的股災，千股跌停、千股停牌。IPO的閘門關閉，等到再次開啟時，德邦已經失去了寶貴的幾年。

　　02、物流界的“黃埔軍校”

　　2018年初，德邦股份敲鐘上市，成為“中國零擔物流第一股”。

　　上市時，德邦被稱為零擔快運領域的“順豐”，與其說是在褒獎德邦，不如說是在肯定順豐。

　　在德邦上市答謝會上，崔維星曾用“德邦是48歲的崔維星帶著平均年齡35歲的高管在戰斗，順豐是48歲的王衛帶著平均年齡49歲的高管在戰斗”來形容與順豐的差別。

　　如今回過頭來看，崔維星這句豪言壯語不攻自破，德邦曾經最引以為傲的模式，反而成了棄之可惜的雞肋。

　　德邦被稱為物流界的“黃埔軍校”。站在同行的角度，這種稱贊多少帶有諷刺的意味。

　　一方面，德邦的人才培養機制非常健全，為員工提供公平的競爭平臺與暢通的晉升渠道，良性結果是干部的年輕化;另一方面，“黃埔軍校”的稱謂，表明其人才冗余、向外部輸送已經成為趨勢。

　　比如，2016年5月，德邦曾在官方公眾號“德邦e站”發布了一篇名為《總裁崔維星：盡最大努力不錯失一個人才》的文章，其中提到儲備事業部總裁培訓，排名前25%是參加儲備培訓的資格底線，王雁豐被特別提及，參加了兩次儲備培訓。

　　2017年，王雁豐離開德邦，離開時的職務是德邦北京事業部總裁，如今的職務是京東集團副總裁、京東物流快遞快運產品群負責人。

　　晚于預期時間上市，對于德邦的最大影響在于市場環境的變化。

　　在德邦“失去”的幾年中，安能、百世快運等零擔企業帶著加盟制進入賽場，打響了新的價格戰，通過量大利薄的方式搶占市場。而“零擔之王”德邦，開始逆向加速推動快遞業務轉型。

　　早在2013年，德邦就開啟了大件快遞業務，推出“3kg-60kg”的大件快遞產品。

　　2018年7月，德邦召開戰略發布會，“德邦物流”更名為“德邦快遞”，體現出進軍快遞市場的決心。

　　具體操作層面，德邦把原本零擔業務與快遞業務結合，推出大件商品的快遞服務，靠零擔賺取利潤，貼補快遞，三年累計投入105億元用于發展快遞業務。

　　2018年“雙十一”，48歲的崔維星穿著德邦工作服，一口氣把一臺幾十斤重的洗衣機扛上五樓，送到用戶門口，成為德邦全力進軍快遞業的最佳宣傳點。

　　(崔維星上門送貨)

　　但如今看來，所有命運的饋贈，都已在暗中標好了價格。“零擔之王”從空運起家，在快運領域一路順風，但進軍快遞業的決定埋下了走向衰落的伏筆。

　　德邦招股書數據顯示，傳統零擔業務占比由2014年的90%，下降至2017年前三季度的55%，同時整車及快遞業務收入占比分別由2014年的4%及5%，上升至2017年的11%及32%。但占比下降到55%的零擔業務，依舊占據著80%以上的毛利。

　　財報中的營收數據更加刺眼，從2016年開始，德邦營收增速就在不斷放緩，從2016年的31.57%直降至2019年的12.58%，而在2020年，增速已降至6.10%。

　　2018年上市時，德邦的凈利潤為7.01億元，而接下來2018年、2019年和2021年三季度，德邦凈利潤依次只有3.24億元、5.64億元和0.28億元。

　　與此同時，德邦的負債不斷走高。截至2021年三季度，德邦負債合計87.92億元。

　　業績增長乏力集中體現在市值的變化上。2018年中旬，德邦市值超過270億元，而在今年2月25日停牌前，德邦總市值130億元，不足巔峰期的一半。

　　德邦最大難題在于始終沒能攻破快遞的城墻，其在快遞業務的市場份額從2018年的0.88%下降至2020年的0.68%，始終沒有超過1%。而在傳統藝能方面，德邦也痛失“零擔之王”寶座，運聯智庫《快運行業白皮書》數據顯示，2020年安能物流以1025萬噸的零擔貨量成為行業榜首。

　　在《最話》的一篇報道中，前德邦上海分公司中層許強如此描述崔維星：“他有時候責任感特別強，所以做很多事情都非常謹慎，沒有80%以上的把握不動手。問題是做企業很多時候決策要大膽，執行要謹慎。結果老崔反過來的決策方式就讓德邦猶猶豫豫，很多決策推出的時間也晚了。”

　　或許正是因為足夠“謹慎“，自2019年傳出被收購傳聞后，崔維星遲遲沒有決定德邦的買方，在經歷11天的艱難談判之后，崔維星最終將德邦交給了京東，而不是順豐。

　　3月11日，京東物流有關負責人表示，雙方將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作，并將繼續保持品牌和團隊獨立運營。通過優勢互補，雙方將進一步提升綜合運營效率，促進快遞快運服務專業化、標準化、品質化建設，有力推動行業高質量發展，實現“一加一大于二”的效果。

　　3月13日，京東物流與德邦進一步明確，德邦品牌依然保留，德邦作為A股上市公司會保持獨立運營。在頗受關注的崔維星去留、誰將主事德邦方面，也有了確切的消息：崔維星將繼續管理德邦。

　　03、京東“得”邦

　　德邦求而不得的電商快遞市場，“三通一達圍堵順豐”的格局并不是結局，攪局者是極兔與京東，背后都站著電商平臺。

　　2018年，在吳曉波的《十年二十人》中，劉強東以快遞業成功者的身份解釋了當初力排眾議自建物流的“獨斷專行”。

　　劉強東表示，“因為投了一個物流，別的我們都不敢重投入了。我很清晰地知道那是巨大的機會，但你不敢做，眼睜睜地看著機會一天一天地在身邊流失，心里也很痛苦。等到物流燒錢結束了才開始去做技術，但那時候這方面機會已經很小了。”

　　(《十年二十人》中的劉強東)

　　“這和補貼燒錢是不一樣的，補貼的錢燒完就沒了，京東物流燒錢是把現金變成一個資產。”在劉強東的眼里，做這種難的事情是貢獻企業價值，也是打造壁壘。

　　2007年，京東集團自建物流，強行擠入了這條擁擠的賽道。2017年，京東物流集團正式成立。2021年5月，京東物流于香港聯交所主板上市。

　　2017年“618”大促期間，劉強東直言：“除了郵局體系，民營物流只能是2+1結構，京東和順豐會成為兩大物流巨頭;還有一家高度依賴于平臺的搬磚頭、打醬油者。”矛頭所指，順豐為首，皆是巨頭。

　　招股書及近期財報數據顯示，2018年至2021年，京東物流營收均保持40%以上的增長速度，但虧損同樣與日劇增，分別虧損22.34億元、41.34億元、158.42億元，2021年凈利潤同比下降283%。

　　因此，京東比順豐更需要德邦。

　　京東比任何人都先意識到，京東電商的業務保證了京東物流的下限，但同時也限制了它的上限。

　　2019年，多家二線物流企業退出歷史舞臺，比如快捷、國通、全峰和如風達，新晉“零擔之王”安能也因為虧損而砍掉了快遞新業務。京東開始“買買買”，通過收購補充自身業務。

　　2020年8月，京東物流斥資30億元收購跨越速運，獲得了跨越速運超過620條航空貨運航線。

　　收購跨越速運后，京東也曾明確表示，跨越速運依然保持獨立運營、獨立品牌、獨立人事和獨立管理。也就是說，京東物流并不會參與跨越速運的管理決策，以最絲滑的方式完成話語權的過渡。

　　此外，京東集團旗下子集團京東智能產業發展集團通過多次增持，最終在今年2月拿下了中國物流資產的控股權，比例高達87.19%，四次出資共計約125億港元。目前，中國物流資產在全國擁有38個物流園及179個物流設施。

　　同樣是在今年2月，京東又以現金5.46億美元認購達達集團普通股，將持股比例從此前的47%提升至52%，以此在本地即時配送市場站穩了腳跟。

　　在德邦公布被京東收購的前一天，京東物流發布2021年的業績，外部客戶收入占比首次突破了五成。通過一系列交易，京東補齊了航空、同城等物流板塊，如今快運的短板被德邦彌補。

　　此前，京東大件物流采用外包模式，德邦為其帶來經驗豐富的大件運輸與配送網絡，以及截至2021年6月30日全國超3萬個營業網點、140個倉庫、超2000條干線路線。

　　為了建立起完整的護城河，89.76億元的成交額也將刷新極兔收購百世的68億元記錄，成為快遞行業歷史上最大規模的并購。

　　京東收購德邦之后，快遞業的集中度將進一步提高，同時行業格局更加清晰，京東有達達、京東物流和德邦，極兔收購百世后組成拼多多系，菜鳥體系依然是三通一達，順豐自成一家。

　　值得一提的是，隨著快遞行業進入深度整合期，電商平臺的邊界正在模糊。極兔收購百世的目的之一是撬開淘寶系的缺口，德邦目前的27.3萬客戶中，同樣還有阿里和蘇寧在內的各大電商平臺，這曾是京東物流難以觸摸的群體。

　　對于唯一沒有背靠電商平臺的順豐而言，亦喜亦憂。

　　最新財報顯示，京東物流2021年收入超過1000億元。德邦預期收入約為308億元，而順豐并表嘉里物流后年收入超過2000億元，菜鳥系最高的圓通年收入451億元。

　　快遞行業的整合并不會在京東收購德邦后落下帷幕，究竟是順豐領跑的“一超多強”，還是雙雄格局或三足鼎立，還要看菜鳥系接下來的應對方式。

　　04、新遠方

　　2018年上市，是德邦最后的巔峰。從這一年開始，崔維星每年會給內部最優秀的快遞小哥們每人一塊價值10萬元的金磚。2018年，他發了82塊金磚，價值820萬元;2018-2020年，累計發了623塊金磚，總計價值5230萬元。

　　2019年，一部講述中國快遞行業二十年發展史的電視劇《在遠方》熱播，年終獎發金磚的劇情成為虛構與現實的紐帶，遠方快遞的起起伏伏中滿是德邦的影子。

　　劇情中，遠方快遞被收購之后，男主姚遠創辦了新遠方;現實中，德邦快遞被京東收購，男主崔維星暫時還沒有“新遠方”。當然，現實故事的主角其實姓劉，新遠方的名字叫做“京邦達”。