寒冬來臨

　　01票代野蠻生長的年代

　　改革開放之初，坐飛機對于普通老百姓還是個稀罕事，乘坐飛機出行的人實在太少,提高航班的乘坐人數是當時航空公司的主要目標。除了優惠活動外，還出臺了各種代理鼓勵機制。比如 2002 年左右機票代理商享受“3+X”%的票代利潤模式。據業內人士回憶，那時各大航空公司為爭奪旅客，競相給予代理企業遠超出官方規定的手續費，“X”的部分最高可達到 17% 以上。除此以外，航空公司還動輒發放動態獎勵、年終大獎等來激勵票代 。

　　02是什么導致了3-2-1-0%

　　趨之若鶩必將帶來泰極生否。網上票代的興起，在為用戶出行提供出行便利的同時，也催生了灰產、黑產的泛濫。無資質票代借機渾水摸魚牟取非法利潤，有資質票代不惜鋌而走險觸動“紅線”，視消費者的利益為魚肉。

　　各航司非常敏銳的洞察到了票代中的違規現象，馬克思說過，“人們的奮斗所爭取的一切,都同他們的利益有關。”解鈴還須系鈴人。于是，在 2014 年的各航司紛紛做同一件事情：降傭、禁廢。

　　國航自 2015 年 3 月 1 日(銷售日期)起，境內代理人銷售的 BSP / B2B 國際、國內客票不允許作廢，客票的改期、升艙、退票按照客票使用條件辦理，這將大大增加機票代理商的退票成本。

　　03明日黃花

　　如今的航司其實早已把“提直降代”列入了重中之重，在這樣的一種訴求下，2016 年 2 月 4 日，國資委“將直銷比例提高至 50% ”、 “代理費要在 2014 年的基礎上下降 50% ”等通知對于航司就如同甘露一般。

　　其實，對機票行業里面灰產黑產現象，OTA 也深惡痛絕。例如 2016 年“九航企封殺去哪兒”、“李淼投訴假機票”兩個事件，違規操作對企業形象造成了巨大的負面影響。

　　因此，攜程在 2016 年發布了一份《關于航班銷售重要通知》，宣布暫停供應商(即機票代理商)銷售 2016 年 9 月 1 日之后的指定航空公司的國內客票，這些航空公司包括了中國四大航。隨后，大量代理人已經開始退出機票銷售市場。

　　04前返→暗扣→傭金→后返→……

　　至此，航空公司重新控制銷售渠道，機票代理已走向沒落。

　　從 2002 年開始票代的黃金時期漸漸成為過去。之前拿著“暗扣”就很滋潤的票代們，被航司嚴格管控，如今只能靠越來越少的傭金維持。今年，本來以為“后返”也是一個出路的票代們，又遭受重創，不得不主動探索新的出路了。

　　為何航司網站爬蟲逐年呈現上升趨勢

　　遭遇了幾次的重創，傳統票代行業必將逐漸冷卻。但是對于曾經和機票打交道的人們，長期打造的戰場就放棄的如此甘心情愿嗎?

　　繼續深挖傭金的方式獲取利益已然行不通了，那么還有哪些環節是有機可乘的呢?

　　01劇增的棄程現象

　　某報在采訪國航客運營銷部發現了如下現象：

　　國航座控中心的工作人員指著電腦屏幕，一張由北京飛往哈爾濱的某航班機票，上面旅客姓名、機票號、聯系電話等均填寫得清楚明白，但機票號前三位不是國航的代碼，也不是國內任何一家航空公司的。顯然這個“乘客”根本不存在，內容都是瞎編的。

　　四川航空公司成都售票處主任說：虛占座位，越是旺季，越是緊俏的航班，被虛占的座位相對就多，如果被虛占的座位最后沒賣掉，航空公司也沒發現，那么這個座位肯定就是浪費了。

　　02結合技術手段的虛占

　　世間沒有無緣無故的愛與恨。

　　沒有了傭金，代理人或者機票從業者天天琢磨著新的可持續發展的利益獲取渠道。終于，新點子有了：虛占座位。

　　他們大量搶占：①長期熱門線路的各艙位;②座位數很少的艙位;③特價艙位;④黃金時期(如黃金周)的各艙位。

　　目的：利用因時間推移造成的艙位價格變化獲利、或通過自己的平臺自主加價轉售。

　　虛占座位從機票代理這個詞出現就有了，因為早期是為了確保一些團隊的機票冗余，當時現象也并不是很多;但現如今主要目標是為了囤積后伺機出售實現利益最大化——現象相同，但是體量和目的卻完全不同。

　　這些大量的操作靠人工已經無法滿足需求了，因為一種網絡爬蟲技術對于虛占座位的人群們來說如獲至寶，因為爬蟲可替代 95% 的人工操作。

　　03倍受青睞的爬蟲